容克斯 Ju 87 D i G cz.4

容克斯 Ju 87 G-1 反坦克战斗机准备起飞。

俯冲轰炸机机组人员在西班牙的战斗和 1939 年波兰战役中获得的经验证实了对 Ju 87 飞机进行现代化改造的必要性。 提高性能的最重要条件是功率更大的新发动机和机身空气动力学的变化。

新版本“Stukka”的工作始于 1940 年春天，并且已经在 87 月获得了官方名称 Junkers Ju 211 D。更换动力装置。 事实证明，最大功率为 12 hp 的 Jumo 211 J-1 1420 缸液冷直列发动机是一个理想的替代方案。 新发动机比 Ju 87 B 版本中使用的发动机长了 40 厘米以上，因此它的外壳必须加长和重塑。 同时，开发了一种新的冷却系统。 机油冷却器移至发动机外壳下部下方，在机翼下方，在中心部分的后缘，安装了两个液体散热器。 另一个变化是之前在 Ju 87 B, W.Nr. 上测试过的新驾驶舱盖。 XNUMX.

新的 Jumo 211 J-1 发动机首先安装在 Ju 87 B-1，W.Nr。 0321，D-IGDK，1940 年 XNUMX 月。持续数周的测试因未完成的动力装置的连续故障而中断。

Ju 87 D 的第一个官方原型是 Ju 87 V21，W.Nr。 0536，D-INRF，于 1941 年 211 月完成。Jumo 1 J-1941 动力飞机于 1941 年 211 月至 1 月在德绍工厂进行了测试。 211 年 1420 月，Jumo 30 J-1939 发动机被 Jumo 16 F 取代。在新发电厂开始测试时，螺旋桨在以 1941 rpm 运行时脱落。 1942 年 14 月 1943 日，飞机的维修工作完成并移交给 Erprobungsstelle Rechlin。 经过一系列飞行测试，XNUMX 年 XNUMX 月 XNUMX 日，这架飞机正式移交给德国空军。 这辆车后来被用来测试发动机和冷却系统。 XNUMX 年 XNUMX 月，飞机返回德绍，在那里安装了新的散热器罩，并于 XNUMX 年 XNUMX 月 XNUMX 日将原型机移交给了前线。

第二个原型，Ju 87 V22，W.Nr。 0540，SF+TY，原定于 1940 年底如期完成，但发动机问题推迟了完成，直到 1941 年 10 月才开始飞行测试。 1941 年 1941 月 XNUMX 日，这架飞机被转移到德国空军。 所进行的测试结果让容克斯工厂和 Rekhlin 实验中心的代表都满意。 XNUMX 年 XNUMX 月的早期霜冻也使得进行冷启动测试成为可能，结果证明即使在非常低的温度下启动发动机也不需要特殊工作并且不会导致动力装置故障。

容克斯 Ju 87 D-1, W.Nr. 2302 使用附加装甲进行了测试。

1942 年初，原型机返回德绍，在那里对 Jumo 211 J-1 发动机进行了稳定性测试和小幅修改，之后飞机被送回了 Rechlin。 20 年 1942 月 XNUMX 日，在一次试飞中，这架飞机坠入了穆里茨湖。 他的机组人员，飞行员：Fw。 实验中心的文职人员赫尔曼·拉萨德（Herman Ruthard）已经去世。 事故原因可能是飞行员因二氧化碳中毒而失去意识。

第三架原型机 Ju 87 V23，W.Nr. 0542，PB+UB，1941年87月完成，一个月后转入Erprobungsstelle Rechlin。 这是 Ju 1 D-211 版本的样本。 Jumo 1 J-87 发动机的交付问题停止了另一台 Ju 24 V0544 原型机 W.Nr。 1941，BK+EE，直到 1941 年 XNUMX 月才完成。 这架飞机被转移到雷赫林，在那里它很快抛锚并带着损坏的机身返回德绍。 在 XNUMX 年 XNUMX 月维修后，它再次被运往雷克林。 测试结束后，汽车被放在前面。

第五个原型，Ju 87 V25，W.Nr。 0530，BK+EF，是 Ju 87 D-1/trop 热带版本的标准配置。 机身于 1941 年 1941 月上旬完成，但直到 211 年 1 月才安装了 Jumo 12 J-1941 发动机。 在夏天，这辆车进行了测试，并于 XNUMX 年 XNUMX 月 XNUMX 日被运送到 Rechlin，在那里使用 Delbag 灰尘过滤器进行了测试。

大规模生产 Ju 87 D-1 的决定是在 1940 年做出的，当时订购了 495 架这架飞机。 它们原定于 1941 年 1942 月至 1942 年 832 月之间交付。87 年 1 月上旬，帝国航空部技术部将订单增加到 211 架 Ju 1941 D-30。 所有机器都将在威悉工厂制造。 Jumo 1941 J 发动机的问题导致订单延迟。 前两个系列飞机原定于 1941 年 48 月完成，但卡门未能及时准备上机身部件。 第一架生产型飞机仅在 87 年 1 月 1941 日组装完成。 尽管延迟，帝国航空部认为 87 架 Ju 1 D-1941 将于 1941 年 87 月从威悉装配线下线。 与此同时，在 1 年 XNUMX 月，只建造了第一版；它在工厂中被销毁。 RLM 的代表和容克斯工厂的管理层向威悉工厂颁发了建造 Ju XNUMX D-XNUMX 的许可证，希望到 XNUMX 年 XNUMX 月，大规模生产的延迟能够得到补偿。 然而，进一步的困难使这些希望破灭。 同样在 XNUMX 年 XNUMX 月，没有一架 Ju XNUMX D-XNUMX 离开不来梅工厂的装配车间。 仅在 XNUMX 月，威悉工厂将首批两架进入测试中心的生产型飞机移交给了德国空军。

1941 年 61 月至 87 月，总共组装了 1 架 Ju XNUMX D-XNUMX，由于当时莱姆维尔德的天气条件恶劣，直到 XNUMX 月才飞行，然后被转移到前线的部分地区。

技术说明 Ju 87 D-1

容克斯 Ju 87 D-1 是一款双座、单引擎、全金属低翼飞机，带有经典的固定起落架。 飞机的机身有一个椭圆形截面，具有完全由金属制成的半护套结构。 身体被分成两半，用铆钉永久连接。 由光滑硬铝制成的工作盖在负载增加的地方用带有球形头的凸铆钉固定，在负载较小的地方用光滑的铆钉固定。

船体结构由 16 个由垂直纵梁连接的框架和位于其前部的四个横杆组成，最多可达 7 个框架。 #1 全长框架也是引擎防火墙。 在机身前面，建造了额外的辅助框架以加强船体，它们还用作炸弹臂的支撑。

座舱位于机身中部，介于第 2 架和第 6 架之间，覆盖着由夹层玻璃或有机玻璃制成的富玻璃四片式盖板，可从各个角度提供良好的视野。 驾驶室衬里的滑动元件配备了用于紧急解锁的锁。 在机舱中间，安装了一个防倾斜立交桥，连接到一个装甲隔板。 挡风玻璃配备了 25 毫米厚的防弹玻璃。 飞行员的额外庇护所是一个厚度为 4 至 8 毫米的装甲金属座椅，以及安装在机舱地板上的 10 毫米厚的装甲板和 5 毫米厚的装甲板。

无线电操作员受到两块装甲板的保护，其中第一块厚 5 毫米，嵌入地板，第二块以框架的形式被放置在框架 5 和 6 之间。装甲 GSL-K 81 MG 81 Z 机枪作为额外的掩护，飞行员的地板上有一个小窗户，上面有金属窗帘，可以在潜入飞机前更容易地观察地面。 在 8 号框架后面是一个金属容器，只能从外面进入，里面有一个急救箱。

三面全金属双翼梁翼型具有独特的扁平 W 形，这是通过将正升力外部部件连接到负升力中心部分而形成的。 刀片的轮廓是带有圆形末端的梯形。 中心部分与机身一体连接。 在中心部分下方建造了两个液体冷却器。 翼型的外部部分通过容克斯设计的四个球形接头连接到中心部分。 工作盖由光滑的硬铝板制成。 在后缘下方，除了主翼轮廓外，还有两部分襟翼，分别用于中心部分和末端。 装有修剪器的襟翼和一体式副翼安装在容克斯专利的特殊杆上。

副翼有一个机械驱动，襟翼有一个液压驱动。 机翼的所有可移动表面都覆盖有光滑的硬铝板。 根据容克斯专利，襟翼和副翼系统被称为 Doppelflügel 或双翼。 型材与其运动部件之间的间隙确保了更高的效率，并且整个系统在技术上很简单。 在机翼下方，在第一个翼梁处，有自动控制的开槽空气制动器，这有助于将汽车从俯冲飞行中拉出来。

尾部采用全金属结构，包裹着光滑的硬铝板。 垂直尾翼呈梯形，方向舵由钢索驱动。 一个可调节的水平稳定器，无需提升，具有矩形轮廓，由用硬铝板成型的钢管制成的叉形柱支撑。 高度调节器由推动器驱动。 升降舵和方向舵在空气动力学方面都非常平衡，带有装饰片和凸起的脊。

经典的带有尾轮的独立式固定起落架提供了良好的地面稳定性。 一个主起落架成节地安装在 1 号翼梁上，位于中心部分与机翼末端的交界处。 由 Kronprinz 制造的 KPZ 支柱以围绕车轮的前叉结束，具有带油阻尼的弹簧阻尼。 主起落架的外形采用光滑硬铝制成的整流罩，具有独特的形状，这是斯图卡飞机的显着特征之一。 车轮配备了尺寸为 840 x 300 毫米的中压轮胎。 推荐的轮胎压力为 0,25 MPa。 制动系统由液压鼓式制动器组成。 该流体用于制动系统。

刹车 fl-Drukel。 安装在 Kronprinz 胫叉上的固定尾轮具有弹簧阻尼，并连接到位于 15 号和 16 号垂直肋之间的水平框架上。尾轮柄嵌入一个特殊的盒子中，提供 360° 旋转。 尺寸为 380 x 150 mm 的轮胎安装在轮辋上，建议压力为 3 至 3,5 atm。 在起飞、飞行和着陆期间，尾轮可以通过驾驶舱控制的电缆锁定到位。 每 500 次飞行后，建议对起落架进行一般技术检查。 内置紧急防滑装置，可在迫降时保护机身后部。