对比测试：Aprilia RSV Miller、Ducati 966、Honda CBR 900 RR、Honda VTR 1000 SP-1、Kawasaki ZX-93、Sukzuki GSX-R 750、Yamaha YZF-R1

运动员是一辆两极分化的摩托车。 适合活跃人士的东西。 很少按应有的方式使用的东西。 极端而激烈，有限但可以从各个角度访问。 人们使用它们来旅行、将它们停在糖果店前、展示和增强它们，或者只是在傍晚的灯光下欣赏它们。 但是很多人喜欢他们并且开得很快。

我们在哪里可以找到它，这款适合痴迷者的完美超级跑车？ 像 Aprilia RSV Mille R、Ducati 996 Biposto 和 Honda VTR 1000 SP-1 这样的大型两缸超级摩托车，还是像 Honda CBR 900 RR、Kawasaki ZX-9R、Yamaha YZF-R1 这样的看跌大型摩托车？ 或者，也许您的理想在中间，它被称为铃木 GSX-R 750？

当然，每个人都希望在赛道上取得最好的成绩，但更重要的是，例如跳进商店的意愿。 当然，外表也很重要。 这是独一无二的996，是你必须爱上的经典。 R1也与日本标准有很大的不同，每一处都证明了它的实力。 吸引眼球的是 VTR 1000 SP-1，其昆虫脸和厚实的消声器。 还有艾普瑞利亚，这有点让人想起攻击的鲨鱼。 铃木是真正优雅的缩影——低调的 CBR 和强大的 ZX-9R，在它们之间做出选择并不容易。

但是当我们坐下来时，差异变得更加明显。 由于长而低的车把和漂亮的极简主义踏板之间的紧张姿势，在 996 上缓慢骑行是一种痛苦。 R1 和 SP-1 不太“折叠”驱动器，但它们仍然不太适合在跑步地形后面观看。 此外，这三个极端分子都没有提供太多保护免受风和天气不便的影响。

在舒适表的另一端，我们找到了 CBR 900 和 ZX-9R，它们除了运动性之外，也不忽视舒适性。 与 996 相比，它们非常舒适，方向盘、座椅和踏板之间的距离使您能够以更少的前倾上身来驾驶汽车。 更长的阶段也可以使用它们。 此外，两者都拥有干净的排气装置和出色的大灯。 无论哪种方式，本田都比川崎的防风能力差。

铃木和艾普瑞利亚有更好的防守。 两个空气动力学大师，“工作场所”都是运动型的，但不如ZX-9R或CBR 900 RR舒适，但仍然比VTR、R1甚至996好得多。 两者都相对容易承受更长的时间，即使是严酷的运动距离。

由于 RSV 底盘除了完美调校到成熟的 60 度 V2 发动机外，还值得高度赞扬，这种紧张很快就变成了兴奋。 Öhlins 前叉和弹簧脚可让您自定义您能想到的任何设置。 完美匹配的几何比例提供出色的操控性、舒适性和控制精度。 只有在倾斜位置制动时，RSV 才足够独立并向外移动，这可以归功于普利司通 BT 010 120/65 前轮胎。

使用相同的轮胎但采用特殊的 G 版本，这位幸运的车主对 Fireblade 印象深刻。 他在便利性和准确性方面没有达到意大利模范榜样的水平，但他也在这些学科上努力得分。 自发的直列四缸发动机散发出很强的动力，并没有达到所有声称的马匹，但是当油门被推得太猛时，它仍然会让人感到恐惧。 巨型制动器是市场上最好的制动器之一。 俄罗斯联邦中央银行，管理模式——还有什么要补充的？

像许多其他强大而轻便的自行车一样，CBR 需要在车把上安装减振器。 无论是在起伏的道路上加速还是穿越高速公路路口，Fireblade 都喜欢诚实地摇动方向盘。

使用合适的阻尼器可以轻松缓解非常不愉快的现象。 对于稍微安静一点的 ZX-9R，尤其是更关键的 SP-1，以及 1% 的 RXNUMX 来说，确实如此，它是其中最敏捷的。

使用 VTR 和 R1，反冲更加不舒服，因为车把较低，骑手的力量较小。 杜卡迪和铃木，尤其是杜卡迪，展示了它的处理方式。 它们中的“返回”也很明显，但程度较轻。 为什么其余四个方向盘上没有减震器是个谜。 我们打赌任何拥有 YZF-R1 的人在转动车把时会踢刹车活塞，他们会想多扣一些钱，这样他们就不必再经历了。

然而，与此同时，R1 在很长一段时间内仍然保持仁慈，但随后却让我们大吃一惊。 因此，在不平坦的地面上加气时必须小心，否则 Rocket 1 已做好充分准备。 功能完美的悬架部件、出色的方向稳定性和转向精度是愉悦的保证，尽管雅马哈并不是一款舒适的车型。 但这一次的推送！ 笔直的动物，很酷，超级强大 - 即使在低速下！ 尽管换档比以前好得多，但更高的档位通常就足够了。 R1 - 不妥协的野兽或温柔的巨人 - 你已经在著名的、制造精良的摩托车大厅中占有一席之地。

VTR 1000 SP-1 远非如此。 除了严重扭曲的车把，底盘也过着相当特殊的生活。 这辆并不便宜的“超级摩托车”相当笨拙，看起来总是有点松垮。 事实上，它是一个非常硬的弹簧，弹簧运动太短导致制动更困难。 在行驶中，总有一种有点不稳的感觉，一种不协调的感觉，而这一切都是靠一个非常宽的后胎支撑的。 拜访底盘专家很有收获。 同时，它完美减速，熊拥有强大的 V2。 它在所有转速范围内温和且不引人注意地发挥其力量。

在996上，这种对路况的担心是多余的。 暂无评论！ 像 Duc 一样坚定，没有其他竞争对手会在角落里。 波纹状或平底。 反正。 在倾斜的位置 - 一种独特的感觉。 悬架部件与 Aprilia 的部件相似，轻型车轮都提供了我们多年前所缺乏的轻盈感。 杜卡迪 996 仍然是最令人兴奋的自行车之一，我们喜欢租一辆门襟供日常使用。

90 度 V2 引擎的灵活性和音调是一首前所未有的歌曲。 尽管年事已高，口渴难耐，他仍然收获了桂冠。 即使是经常被指责优柔寡断的刹车，也以一种新的方式工作，几乎就像现在稍微平静一些的 ZX-9R 和 R1。

四杆卡钳和较小的制动盘大大降低了 GSX-R 的速度，同时也吸引了底盘的其余部分。 经济实惠的“R”提供了出色的方向稳定性，并点燃了轰鸣的四缸发动机，该发动机在高转速下不会发出响亮的声音。 一个好的投掷，一辆准确的汽车，顺便说一下，它也是276公里/小时速度下最快的测试对象。 是的，高速可能也是设置相当紧凑的原因。 尽管后轮胎宽度为 180 毫米和相应的几何形状，但这不能归因于机动性。 上弹簧支撑轴承应简单地覆盖四到五毫米。 Susi 开始表现得更好，方向稳定性没有降低。

ZX-9R 也可以派上用场。 主观上，所有受试者中最强壮的后来表现得更容易，但他对已经提到的方向舵坍塌感到不安。 Zelenets 以其在倾斜位置的精度和良好的灵敏度给人留下深刻印象。 拐角处可能会有轻微的扰动，这可以通过对后轮施加额外的减震来避免。 但是，这并不是不能适应的缺点。 当然，ZX-9R 是一款没有问题的运动员。

它由强大的直列四缸发动机提供动力，有时通过出色的变速箱将动力传递到后轮，而不会溢出燃油。 臭名昭著的方向盘编织也被淘汰了，刹车片不太激进。 尽管进行了多次尝试，但至少我们还没有能够引发这种现象。

赛道呢？ 我们在霍根海姆的一个小圆圈上进行了测试。 极度起伏的柏油路、刺耳的刹车、颠簸、快速变化的弯道无情地暴露了底盘的弱点。 首先，我们使用公路轮胎骑行，然后使用赛车轮胎骑行。 这一次是 Metzeler ME Z Rennsport（RS2 混合），它在几乎所有的赛车系列中都得到了成功的使用。 在我们的测试中，它们还表现出出色的牵引力、方向稳定性和值得称赞的可预测性。

除了作者之外，德国超级运动冠军赫伯特·考夫曼 (Herbert Kaufmann) 也作为超快参考车手搞砸了。 由于其安静的行驶，它取得了令人瞩目的成绩。 同时，Kaufmann (60 kg, 1 m) 和 Schüller (75 kg, 87 m) 之间的高度和重量差异在多大程度上影响了摩托车的行为也很有趣。 赢得积分和时间的阿普利亚没有打扰任何人。 这就是悬挂应该如何，这就是摩托车应该如何被允许，这就是 Troy Corser 应该有的感觉。 无论如何，相对较低的发动机功率是导致各个驾驶员之间存在较大时间差异的原因。 然而，驾驶乐趣对于big和wide来说是一样的。

996也是如此，它没有让自己被撞出赛道，而是“隐形”地极速完成任务。 即使在这里，对于较小的驾驶员来说也更容易，但对于较大的驾驶员来说也更容易 - 自费。 多几匹马不会受伤，否则它们会跳过赛道的边缘，并且在转弯时，“前轮离地”是为工厂赛车保留的。

使用 CBR，马匹跳得更快。 无论如何，Fireblade 的悬挂比Aprilia 和Ducati 更难工作。 为了获得一些非常好的结果，后部缺少一些额外的减震器和转向阻尼器。 这些都不是主要的缺点，但它们很明显，在刹车时会导致前轮焦虑，在加速时会出现小角。 对于较重的驱动器，这一点更加明显。 CBR 仍然完美地坚持其路线并使其得到精确引导，这一事实证明了这一概念的潜力。

VTR 1000 SP-1 有更多的问题。 在加速或转弯时快速“堆”时，给人一种冷漠的感觉，转弯时摇摆不定，撞到方向盘，刹车时，压缩的前叉重重撞击。 在左转弯，门柱重重地撞在地上——这意味着最后的位置和对改进的巨大渴望。 但它们与爱德华兹的赛车绝对没有太多共同之处。

ZX-9R 更了解这一切。 它轻盈而充满活力，在展现极限的同时在赛道上摇摆不定，尤其是在后方。 甚至川崎也会摇晃，变得不准确，驾驶员失去了精确感，但仍保持控制。 如果有更多的阻尼净空和更大的离地间隙，我会获得更高的评价。 曾经广为人知的方向盘编织已不复存在，但刹车在急剧运动时很可能会变钝，无法准确投放。

GSX-R 750 不容错过，它的刹车盘与两款本田的刹车盘不相上下。 无论如何，铃木只有一些缺点，除了硬车把和软叉——但不像 VTR SP-1。 稍微硬一点的弹簧，多一点避震器余量，GSX-R 就会有更多。

追随可怕的 Noriuka 的脚步，强大的 R1 已经落入中庸之道。 小编在她身上取得了他最好的成绩，而她只是弥补了他体重上的差距。 在赛道上使用 Metzeler 轮胎，她几乎不戴方向盘，总的来说，她可以礼貌地驾驶。 最初的尊重证明是过分的，但必须小心追逐这些马匹。 良好的设备 - 也在赛道上。

什么时候画线？ 七人各有各的魅力。 更令人失望的是本田的双胞胎。 Fireblade 在常规道路上统治，而 Aprilia 在赛道上统治。 无论哪种方式，价格都远远领先于日本竞争对手，后者可以通过差价购买更好的悬架组件。 然后它会更加紧张。

阿普利亚 RSV Mille R

引擎： 液冷 - 四冲程 - 4 缸，V2，2 度 - 60 个平衡轴 - 每个气缸 2 个顶置凸轮轴，由齿轮驱动 - 每个气缸 2 个气门 - 缸径和冲程 4 × 97 mm，排量 67 cm5 - 干式曲轴箱 - 电子燃油喷射，喉部直径 998 mm - 无催化剂 - 电启动器

最大功率： 87 KW (118 KM) 在 9300/min

最大扭矩： 97 Nm (9, 9 kpm) 在 7300/min

能量转移： 油浴式液压驱动多片式离合器 - 6 速变速箱，链条

悬挂： 倒置前叉，直径 43 毫米，完全可调，行程 120 毫米 - 后双叉由铝型材制成，减震器可调，行程 135 毫米

轮胎： 前 120 / 65ZR17，后 180 / 55ZR17

刹车： 前 2 × 320mm 浮动线圈，带 4 活塞卡钳 - 后 220mm 线圈，带 2 活塞卡钳，

头部/祖先框架角度： 24, 50/95 毫米

更多的： 座椅高度 815 毫米 - 负载能力 188 公斤 - 油箱 21/4 升 - 轴距 1415 毫米，

重量（含液体）： 213公斤

我们的测量

情况： 25°C，微风，高速公路

无乘客时的最大速度： 266 km / h

无乘客加速：

0-100 公里/小时 3、1

0-140 公里/小时 4、8

0-200 公里/小时 9、2

车速表精度：

真的 50 51

真的 100

最高速度 270

功率测量： 89 kW (121 HP) @ 9700 rpm

98 Nm (9, 8 kpm) 在 7400/min

城市路三号

超级运动的艾普瑞利亚以无可挑剔的驾驶性能，甚至动力的增加而令人愉悦。 良好的设施和舒适度值得称赞。

竞技场第一名

购买 30.000 德国马克的体育买家将获得一个几乎是赛车、设备齐全且宽敞的包裹。 赛车迷可以想要更多吗？

杜卡迪 996 双

引擎： 液冷 - 四冲程 - 4 缸，V2，2 度 - desmodromic 气门控制 - 每个气缸 90 个凸轮轴，齿形皮带驱动 - 每个气缸 2 个气门 - 缸径和冲程 4 x 98 mm - 排量 66 cm996 - 电子燃油喷射， 3 mm 喉径 - 无催化转化器 - 电启动器

最大功率： 94 KW (128 KM) 在 9300/min

最大扭矩： 96 Nm (9, 8 kpm) 在 7000/min

能量转移： 油浴式液压驱动多片式离合器 - 6 速变速箱，链条

悬挂： 倒叉，直径 43 毫米，完全可调，行程 127 毫米 – 后摆臂，可调阻尼器，行程 130 毫米

轮胎： 前 120 / 70ZR17，后 190 / 50ZR17

刹车： 前 2×320mm 浮动盘配 4 活塞卡钳 - 后 220mm 浮动盘配 2 活塞卡钳

头部/祖先框架角度： 23, 50/97 毫米

更多的： 座椅高度 820 毫米 - 负载能力 164 公斤 - 油箱 17/4 升 - 轴距 1410 毫米

重量（含液体）： 221公斤

我们的测量

情况： 25°C，微风，高速公路

无乘客时的最大速度： 260 km / h

无乘客加速：

0-100 公里/小时 3、1

0-140 公里/小时 4、9

0-200 公里/小时 9、9

车速表精度：

真的 50

真的 100 104

最高速度 272

功率测量： 88 kW (120 HP) @ 10000 rpm

95 Nm (9, 7 kpm) 在 8400/min

城市路三号

我着迷了，魅力，996 永远不会成为日常摩托车。 当然，他也不想成为他的粉丝。

竞技场第一名

杜卡迪双胞胎制作了许多免费的冠军头衔。 底座 996 将获得额外的动力。 对于高个子来说，它太小了。

本田 CBR 900RR

引擎： 液冷 - 4 冲程，直列 4 缸 - 2 个顶置凸轮轴，链条传动 - 每缸 4 个气门 - 缸径和冲程 74 × 54 mm - 排量 929 cm3 - 电子燃油喷射，喉径 42 mm，平衡催化转化器, 电启动器

最大功率： 108 转/分时为 147 千瓦（11 公里）

最大扭矩： 100 Nm (10, 2 kpm) 在 9000/min

能量转移： 油浴式机械多片离合器 - 6 速变速箱，链条

悬挂： 倒置前叉，直径 43 毫米，完全可调，行程 120 毫米 - 后双叉由铝型材制成，减震器可调，行程 135 毫米

轮胎： 前 120 / 65ZR17，后 190 / 50ZR17

刹车： 2 × 330 mm 前浮动盘，带 4 活塞卡钳，220 mm 后盘，带 1 活塞卡钳

头部/祖先框架角度： 23, 50/97 毫米

更多的： 座椅高度 820 毫米 - 负载能力 182 公斤 - 油箱 18/3 升 - 轴距 5 毫米

重量（含液体）： 202公斤

我们的测量

情况： 25°C，微风，高速公路

无乘客时的最大速度： 260 km / h

无乘客加速：

0-100 公里/小时 3、1

0-140 公里/小时 4、9

0-200 公里/小时 9、9

车速表精度：

真的 50 52

真的 100 104

最高速度 272

功率测量： 88 kW (120 HP) @ 10000 rpm

95 Nm (9, 7 kpm) 在 8400/min

城市路三号

主权。 Fireblade几乎拥有一切。 她带着精良的装备走向起点。 一个真正的赢家，您还可以添加转向阻尼器和更好的风保护。

竞技场第一名

CBR 在赛道上也表现良好。 为了获得更好的评级，它应该有更多的阻尼净空和转向阻尼器。

本田 VTR 1000 SP-1

引擎： 液冷 - 四冲程 4 缸，V2，2 度 - 每缸 90 个顶置凸轮轴，齿轮驱动 - 每缸 2 个气门 - 缸径和冲程 4 × 100 mm - 排量 63 cm6 - 电子燃油喷射，喉径 999 mm，二次空气系统，电启动器

最大功率： 97 KW (132 KM) 在 9500/min

最大扭矩： 102 Nm (10, 4 kpm) 在 8500/min

能量转移： 油浴式液压驱动多片式离合器 - 6 速变速箱，链条

悬挂： 倒置前叉，直径 43 毫米，完全可调，行程 130 毫米 - 后双叉由铝型材制成，减震器可调，行程 120 毫米

轮胎： 前 120 / 70ZR17，后 190 / 50ZR17

刹车： 2 × 320 mm 前浮动盘，带 4 活塞卡钳，220 mm 后盘，带 1 活塞卡钳

头部/祖先框架角度： 23, 50/101 毫米

更多的： 座椅高度 790 毫米 - 负载能力 181 公斤 - 油箱 18/2 升 - 轴距 5 毫米

重量（含液体）： 221公斤

我们的测量

情况： 25°C，微风，高速公路

无乘客时的最大速度： 269 km / h

无乘客加速：

0-100 公里/小时 3、2

0-140 公里/小时 5、0

0-200 公里/小时 9、2

车速表精度：

真的 50

真的 100 101

最高速度 279

功率测量： 98 kW (133 HP) @ 9100 rpm

110 Nm (11, 2 kpm) 在 7100/min

城市路三号

引擎是一个真正的野兽。 培养，强壮，而且相当口渴。 但是录像机使用不方便，悬挂部件质量差，悬挂的缺陷太明显。

竞技场第一名

由于缺乏悬架调校，两缸本田无法坐上更高的座位。 只有拜访底盘专家才有帮助。

川崎ZX-9R

引擎： 液冷 - 4 排 4 缸 - 2 个顶置凸轮轴 - 链条驱动 - 每缸 4 个气门 - 缸径和冲程 75 × 50 mm - 排量 9 cm899 - Keihin 化油器，直径 3 mm - 带二次空气的固定催化剂，电启动器

最大功率： 105 转/分时为 143 千瓦（11 公里）

最大扭矩： 101 Nm (10, 3 kpm) 在 9200/min

能量转移： 油浴式机械多片离合器 - 6 速变速箱，链条

悬挂： 前叉直径 46 毫米，完全可调，行程 120 毫米 - 后双铝型材前叉，减震器可调，行程 130 毫米

轮胎： 前 120 / 70ZR17，后 190 / 50ZR17

刹车： 前 2 x 310mm 浮动卷线器，带 6 活塞卡钳，后 220mm 卷线器，带 1 活塞卡钳

头部/祖先框架角度： 24 / 97 mm

更多的： 座椅高度 850 毫米 - 负载能力 173 公斤 - 油箱 19/4 升 - 轴距 1 毫米

重量（含液体）： 193公斤

我们的测量

情况： 25°C，微风，高速公路

无乘客时的最大速度： 269 km / h

无乘客加速：

0-100 公里/小时 3、1

0-140 公里/小时 4、7

0-200 公里/小时 9、1

车速表精度：

真的 50 51

真的 100 104

最高速度 295

功率测量： 104 kW (141 HP) @ 10700 rpm

103 Nm (10kpm) 在 5 rpm

城市路三号

他每天都很有用，玩得很开心，还带着强壮的熊。 有了一些激进的刹车片，ZX-9R 下车时方向盘上有一条辫子，并且通常向前移动。

竞技场第一名

在运动驾驶中，制动器缺乏必要的锐度，悬架部件缺乏阻尼储备。 但是，ZX-9R 已经足够快了。

铃木 GSX-R 750

引擎： 液冷 - 四冲程直列 4 缸 - 每缸 4 个顶置凸轮轴，链条驱动 - 每缸 2 个气门 - 缸径和冲程 4 × 75 mm - 排量 50 cm9 - 电子喷射，喉径 899 mm，二次气动系统，电动起动机

最大功率： 104 转/分时为 141 千瓦（12 公里）

最大扭矩： 84 转/分时为 8 牛米（6 公里/分钟）

能量转移： 油浴式机械多片离合器 - 6 速变速箱，链条

悬挂： 倒置前叉，直径 43 毫米，完全可调，行程 130 毫米 - 后双叉由铝型材制成，减震器可调，行程 130 毫米

轮胎： 前 120 / 70ZR17，后 180 / 55ZR17

刹车： 2x320mm 前浮动盘带 4 活塞卡钳 - 220mm 后盘带 2 活塞卡钳

头部/祖先框架角度： 24 / 94 mm

更多的： 座椅高度 850 毫米 - 负载能力 187 公斤 - 油箱 18/3 升 - 轴距 1410 毫米

重量（含液体）： 193公斤

我们的测量

情况： 25°C，微风，高速公路

无乘客时的最大速度： 276 km / h

无乘客加速：

0-100 公里/小时 3、0

0-140 公里/小时 4、5

0-200 公里/小时 8、4

车速表精度：

真的 50

真的 100 105

最高速度 296

功率测量： 98 kW (133 HP) @ 12500 rpm

84 Nm (8, 61 kpm) 在 10300/min

城市路三号

铃木可以做很多事情，这就是为什么大故事是诚实的。 可能会方便一些，但如果我们添加催化剂，几乎不会有未实现的愿望。

竞技场第一名

真正的火箭，这款 750，因为它在赛道上几乎没有弱点。 前叉已达到极限，但在 GSX-R 中，它隐藏的比它显示的更多。

雅马哈 YZF-R1

引擎： 液冷 - 4 冲程直列 4 缸 - 每缸 2 个顶置凸轮轴，链条驱动 - 每缸 4 个气门 - 缸径和冲程 74 × 58 mm，排量 998 cm3 - Mikuni 化油器，直径 40 mm - 二次空气系统，电启动器

最大功率： 110 转/分时为 150 千瓦（10 公里）

最大扭矩： 108 Nm (11 kpm) 在 9200 / min

能量转移： 油浴式机械多片离合器 - 6 速变速箱，链条

悬挂： 前叉直径 41 毫米，完全可调，行程 135 毫米 - 后双铝型材前叉，减震器可调，行程 130 毫米

轮胎： 前 120 / 70ZR17，后 190 / 50ZR17

刹车： 2x298mm 前浮动盘带 4 活塞卡钳 - 245mm 后盘带 2 活塞卡钳

头部/祖先框架角度： 24 / 92 mm

更多的： 座椅高度 820 毫米 - 负载能力 191 公斤 - 油箱 18/5 升 - 轴距 5 毫米

重量（含液体）： 204公斤

我们的测量

情况： 25°C，微风，高速公路

无乘客时的最大速度： 269 km / h

无乘客加速：

0-100 公里/小时 2、9

0-140 公里/小时 4、5

0-200 公里/小时 8、3

车速表精度：

真的 50

真的 100 106

最高速度 294

功率测量： 107 kW (146 HP) @ 10400 rpm

113 Nm (11kpm) 在 5 rpm

城市路三号

雅马哈的王牌是主权。 在所有位置和位置上，推力占上风，其他一切都是很好的一面。 我绝对需要一个转向阻尼器。

竞技场第一名

你可以感受到海牙大师的感受。 霍根海姆强大的 R1 无法控制方向盘，否则效果很好。

文字：约尔格·舒勒

照片：马库斯·扬

• 技术信息

  引擎： 液冷 - 4 冲程直列 4 缸 - 每缸 2 个顶置凸轮轴，链条驱动 - 每缸 4 个气门 - 缸径和冲程 74 × 58 mm，排量 998 cm3 - Mikuni 化油器，直径 40 mm - 二次空气系统，电启动器

  扭矩： 269 km / h

  能量转移： 油浴式机械多片离合器 - 6 速变速箱，链条

  刹车： 2x298mm 前浮动盘带 4 活塞卡钳 - 245mm 后盘带 2 活塞卡钳

  悬挂： 倒叉，直径 43 毫米，完全可调，前行程 120 毫米 - 后双叉由铝型材制成，阻尼可调，行程 135 毫米/倒叉，直径 43 毫米，完全可调，前行程 127 毫米 - 后摆臂，可调减震器，130 毫米行程/倒置前叉 43 毫米直径完全可调 120 毫米行程 - 后双叉铝型材，可调减震器 135 毫米行程/倒置前叉 43 毫米直径完全可调 130 毫米行程 - 后双叉铝挤压，可调减震器，120 毫米行程/ 46 毫米前叉直径，完全可调，120 毫米行程 – 双铝型材后叉，可调减震器，130 毫米行程 / 倒置前叉，43 毫米直径，完全可调，130 毫米行程 – 铝型材双后叉，可调减震器，130 毫米行程/41 毫米前叉直径，完全可调，135 毫米行程 – 铝型材双后叉，可调减震器，130 毫米行程