奥迪Quattro的工作原理和工作原理
内容
著名的 4X4 Quattro 机器......谁不知道这个名字，在美丽的汽车爱好者中如此出名？ 然而，如果这个名字几乎成为了一个传奇，你需要仔细看看它包含的内容，因为有时 Quattro 和 Quattro 之间存在很好的区别！
所以我们将看到大众汽车集团车辆上存在的各种 Quattro 系统，因为是的，一些大众汽车也从中受益。 因此，共有三个主要系统：一个用于前置纵向发动机，另一个用于后置纵向发动机（很少有 R8、Gallardo、Huracan ......），最后一个用于最常见的汽车（横向发动机）。
不同类型的 Quattro 如何工作
现在让我们仔细看看不同类型 Quattro 的架构和操作。
用于纵向发动机的 Quattro TORSEN (1987-2010)
A6 带纵向电机
Torsen 对称地限制了两轴之间的速度差（如果限制在 70%，那么我们可能会有 30% / 70% 或 70% / 30% 的扭矩分配）。
贸易：被动/永久
传播 夫妇 先锋 / 后 : 50% – 50%
（前桥和后桥之间的牵引力相等）
调制 ：从 33% / 67%（或因此 67% / 33%）到 20% / 80%（或 80% / 20%）取决于 Torsen 版本（取决于 Torsen 研究的牙齿和齿轮的形状）
挑战：限制前部和后部之间的滑动，以便您可以离开湿滑区域。
这是 Torsen 内部的一点，与传统的差速器不同，它的机制可以防止两侧之一在不移动另一侧的情况下转动。 在这里，电机旋转整个差速器壳（以灰色突出显示），它有两个轴（前轮和后轮）通过齿轮相互连接以限制它们之间的速度差（著名的限滑）。
这是转移 永久 因此将扭矩传递到车轴上
前后稳定
.
扭矩从发动机开始，传递到箱体，然后全部进入第一个托森限滑差速器（门森 为 门该 森唱）。 从这个差异中，我们以 50/50 的比例来回切换。 在这里不可能完全断开后轴或前轴，四个车轮总是接收扭矩，即使是很小的一个。 Torsen 差速器将（我目前无法确认）与豪华 SUV 系列（稍微更适合穿越）略有不同：途锐、Q7、卡宴。
前桥和后桥都有一个标准差速器（无滑动限制），可在左右轮之间分配扭矩。 但是有一些更高级的 Quattro 版本专为运动版设计。
最后，扭矩矢量只能通过 ESP 踩刹车来应用，因此它比 Quattro Sport 后差速器的扭矩矢量要差得多。
Quattro CROWN GEAR（小齿轮/扁平齿轮）用于纵向电机（2010 -...）
Q7 带纵向电机
此版本（自 2010 年起）使用不同类型的分动箱。 这允许调节运动技能。 不对称 由于粘性离合器或多或少重要的阻塞，不同的车轴之间。
在任何情况下，这是一个永久性的变速器，它会不断地将扭矩传递到前部和后部（尽管当然可以根据离合器在车轴之间改变扭矩调制，但总会有一对会发生在每个车轴上他们）...
贸易：被动/永久
传播 夫妇 先锋 / 后 : 60% – 40%
（前桥和后桥之间的牵引力相等）
调制 ：从 15% / 85% 到 70% / 30%，具体取决于前后轴之间的抓地力差异。 这是不对称的，您可以从正面和背面之间可能的分布水平看出。
目标：通过解释你可以与宝马买家调情
в
后部 85% 的功率（在 BMW 中我们始终为 100%）
差速器的钟形（外壳）（包围一切的黑色矩形）连接到配备行星齿轮的中心轴（连接前后轴的“灰色小链轮”，从而通向前后轴）。
通向后桥的绿色轴可以通过橙色区域中可见的多片离合器连接到钟罩上。 这是一个粘度计（它允许你有限制的滑动，否则基本差速器不会防止打滑）：如果存在速度差异，则绿色和灰色离合器之间会发生连接（这是粘性离合器的原理，机舱中的油在加热时会膨胀，这使得离合器连接在一起，因为硅胶在热时会膨胀，离合器之间的速度差异会引起搅动，从而加热硅油）。 如果两者之间存在速度差异，这会导致差速器钟连接到后半轴。
初始分布为 60（后）/40（前），因为中轴齿轮（紫色）不会在同一位置接触轮辋（蓝色和绿色）（蓝色更向内 = 40）。 绿色向外的百分比或更多 = 60%）。 扭矩与底座不同，因为有不同的杠杆作用。
所有动力都通过穿过蓝色轴（通向前轴）的黑色轴。 这会旋转连接到差速器壳的轴，从而旋转太阳轮。 这些太阳齿轮连接到扁平齿轮（蓝色和绿色的“飞轮”）。
如果后轴和差速器壳之间的速度变厚，硅胶：联轴器相互粘在一起，结果，电机轴将直接连接到后桥（通过连接到发动机的铃铛，但如果粘性离合器接合，它也将指代后桥。在这种情况下，我们有 85% 的后桥和 15% 的前桥（情况 = 前桥失去牵引力）。
上面是理论，下面是实践。
差速器冠齿轮 - Audi Emotion Club 奥迪百科
Quattro Ultra (2016 - ...)
贸易：活跃/非永久性
传播 夫妇 先锋 / 后 : 100% – 0%
（前桥和后桥之间的牵引力相等）
调制 : 从 100% / 0% 到 50% / 50%
目标 ; 提供将消耗限制到最大的全轮驱动，即使这意味着牺牲过去设备的高贵。
牵引模式，大多数时候（就像瀚德一样），主要目标是减少消耗，更重要的是，在任何地形都完美无瑕。
此版本是撰写本文时的最新版本，我们正在讨论用可断开设备替换乌鸦轮。 后者确实可以将后轴解耦，从而能够切换到牵引力，因此它不再是永久性变速器……所以系统很像 Haldex，但奥迪正在竭尽全力让我们将其视为尽可能少。 尽可能多（与 Torsen 和 Crown Gear 相比，Haldex 的声誉要低得多的品牌很清楚）。 后桥两侧还有两个离合器用于分离中轴，因为旋转它（即使在真空中）也需要能量。 最大的区别在于 Torsen / Crown Gear 是自理的并且非常耐用，而该系统需要由连接到一系列传感器的计算机控制。 因此，它可能不太可靠，但也不太耐用，因为光盘会变热（与经典的带有 Torsen 的 Quattro 不同，它的扭矩也限制在 500 Nm）。
这个设备出人意料地接近 Macan 上的保时捷系统，即使品牌们千方百计地搅浑水，假装他们没有任何共同点（事实上，这不是真的，很多元素的材料都是一样的，甚至通常是 ZF. 设计一切）......此外，它的原理几乎相同，除了保时捷差速器允许使用牵引力或牵引力（仅牵引力或带有可切换多盘差速器的 Quattro Ultra 上的 4X4） .
就其工作方式而言，我们可以说这与 XDrive 完全相反，因为 BMW 设备不断地将发动机连接到后部，并在必要时将前轴连接到变速箱上。 在这里，前桥始终连接，必要时，后桥连接到传动链并吸收 50% 的扭矩。
当检测到后桥失去牵引力时，后桥轴连接到传动链。
这是着名的可切换“差速器”（红色 - 离合器）？ 不幸的是，它的扭矩限制为 500 Nm，这证明与配备 Torsen 的老式 Quattro 相比，它的阻力更小。
2018 奥迪 Q5 quattro Ultra 新中央锁的工作原理 - 奥迪 [Old Torsen] 差速器 AWD
横向马达用 Quattro
Q3横向电机
贸易：活跃/非永久性
传播 夫妇 先锋 / 后 : 100% – 0%（前桥和后桥之间的牵引力相等）
调制 : 从 100% / 0% 到 50% / 50%
目标：借助设备制造商 Haldex / Borgwarner，能够为集团的小型车辆提供四轮驱动。
这是一辆奥迪TT，但对每个人都是一样的。
Haldex 5. Generation - 它是如何工作的
这里的一切都完全不同，因为我们正在处理一个完全不同的架构。 横向布置以牺牲车辆的平衡为代价优化了车辆的可用空间（请记住，在这里我们忘记了大块体和大而坚固的变速器！）。
简而言之，一切都与往常一样，从内燃机/变速箱开始。 在输出端，我们有一个差速器，它完全旋转并通过图中紫色所示的齿轮驱动变速器的中心轴。 因此，前差速器的内部分为左右轮两部分。
连接前后的传动轴末端是大名鼎鼎的Haldex，令鉴赏家们颇有争议。 事实上，每个人（或者更确切地说，热衷于汽车的人）都非常了解 Haldex / Torsen 战士......
事实上，Torsen 和 Haldex 并不关心一个是限滑差速器，另一个是电子驱动的多片离合器系统（水电），因此试图发挥差速器的作用。
在这种配置中，汽车在后桥上无法获得超过 50% 的扭矩，通过查看上图很容易理解。
此外，工作主要是在牵引模式下完成的，后部可以完全关闭而不会再接受任何扭矩：Haldex 脱离接合，中轴和后差速器之间不再有联系。
Haldex / Torsen 区别？
它们之间的差异是显着的。 Torsen 是一种被动差速器，可以机械和自主地工作。 它在两个车轴上提供恒定扭矩（扭矩会变化，但力始终会传递到所有车轮）。 瀚德需要一台计算机和执行器来运行，它的主要任务是响应。
虽然 Torsen 一直在运行，但 Haldex 会等待牵引力损失后再接合，这会导致少量停机时间，从而降低其效率。
此外，与 Torsen 不同的是，由于制动盘的摩擦，该系统升温速度更快：因此，理论上，它的耐用性较差。
Quattro Sport / 矢量图形 / 扭矩矢量
挑战：改善汽车的转弯性能并限制奥迪（其发动机太靠前）造成的自然转向不足。
这里有一个 Torsen 或 Crown Gear 差速器。
Quattro Sport 在后部包含一个更加精致的运动差速器。 事实上，后者允许我们提出著名的向量对（我们通常用英语知道：Torque Vectoring。点击这里了解更多关于操作的信息）。
后者由螺旋排列的多片离合器和行星齿轮组成。
请点击这里了解更多
Quattro 进化：合成
纵向 Quattro 演化：en bref
除了横向或后置发动机车辆，Quattro 系统现在已经是第六代了。 因此，它包括在传动轴和众多差速器的帮助下振兴汽车的所有车轮。
第一代出现在 80 年代初期（正好是 81），有 3 个差速器：一个在经典前部，两个在中央和后部，可以锁定（无需滑动或调制，它已锁定）。
这是在第二代，中央差速器由 Torsen 体现，一种限滑差速器，不再是唯一的差速锁。 然后，这允许前/后功率在 25% / 75% 之间调节，反之亦然 (75% / 25%)，而不是像第一代那样阻塞 50/50。
然后Torsen也被邀请到第三代的后桥，知道后者只用在8年的奥迪V1988上（这是未来的A8，但还没有起名字）。
第四代更经济一些（不仅仅是提供像奥迪 V8 这样的豪华轿车），带有经典的后差速器（可以电子锁定，因此通过 ESP 制动）。
该系统因此得到了发展，通过改进中央 Torsen 不断改变前后轴之间传递扭矩的能力（现在轴上的机械扭矩高达 85%，甚至 100%，这要归功于 ESP 的作用）在刹车上。使操作系统几乎和使用干净的动力系统一样愉快）。
然后是可选后桥或某些跑车（S5 等）上的运动差速器（安装在车轴上，它不是前/后差速器，而是左/右差速器）。 这是一项著名的扭矩矢量技术，在所有优质制造商中都非常流行，它不仅与 Quattro 有关。
然后是 Quattro Ultra（我们总是谈论纵向设计的汽车），旨在降低油耗。 无需永久传动，可完全分离（后轴明显），节省能源。
所以，如果我们总结一下（知道日期的划分并不总是很明显，因为这个时期可能包括几代 Quattro 的汽车。例如：1995 年，奥迪与 Quattro 2、3 或 4 一起出售......） ：
- 第 1 代 Quattro：1981 - 1987
- Quattro 第二代 Torsen：2 - 1987
- 第 3 代 Torsen Quattro：1988 - 1994（仅适用于 A8 祖先：奥迪 V8）
- Quattro 第二代 Torsen：4 - 1994
- Quattro 第二代 Torsen：5 - 2005
- Quattro 第 6 代 Crown Gear：自 2011 年起
- Quattro 第 7 代 Ultra（与第 6 代平行）：从 2016 年开始
Quattro 横向的演变：简述
奥迪/大众集团还销售许多流行的跨引擎车辆（A3、TT、高尔夫、途观、途安等），这些车型必须提供四轮驱动。
这就是大众汽车、西雅特和斯柯达提供 Quattro 的地方，因为它不再是纯粹主义者崇拜的真正的 Quattro。
如果该设备在响应启动（激活后轴）方面相当缓慢，那么从那时起，它在今天的第五代中取得了显着进步。 然而，对于专为最豪华汽车设计的纵向发动机，它在逻辑上没有 Quattro 复杂和校准。 这个设备是瑞典人发明的，而不是奥迪。
保时捷连接？
即使保时捷竭尽全力压制它，Quattro 动力传动系统即使不是一种身份，也是一种让步。 说起Cayenne，就不能不说Quattro。 Macan 只是用几乎与 Quattro Ultra（可拆卸托森）相同的系统取代了中央 Haldex。 这里的区别在于我们可以 100% 向前或向后发送，而 Quattro ultra 仅限于将汽车转换为牵引力。 它在其他方面与可选的 Vectoring 后差速器和 PDK 变速箱相同，后者实际上是 S-Tronic（由 ZF 提供）。 不过嘘，传出去会被骂的……
