我们开车：KTM 1290 Super Adventure S 首次亮相，配备优于汽车的雷达巡航控制系统

巴伐利亚人是第一个加入当前最令人梦寐以求和最强大的冒险自行车之战的人，首先将他们的 S1000 XR 送上战场。 紧随其后的是 Ducati 的 Multistrada，这一次，它首次配备了四缸 V 型发动机并进行了彻底的改变，实际上完成了最艰巨的任务。 在 KTM，他们利用自己的时间差将其转化为战略优势。 并制造出能够承载品牌粉丝，尤其是该细分市场粉丝精神的摩托车。

最后但并非最不重要的一点是，KTM 是各种地形的大师，证明了它在许多赛车级别的比赛和比赛中的存在和成功。 耐力赛、越野摩托车或柏油碎石路面——几乎没有 KTM 无法应对的泥土或越野。 但是说到摩托车，首要任务就是 成为所有领域的佼佼者有点困难... 嗯，事实上，现代技术已经使这个理想在理论上可以实现，而新的 KTM 1290 Super Adventure S 证明了 Mattinghofen 仍然知道如何将完美的理论转化为伟大的实践。

超过 1.000 cc 耐力运动旅行摩托车的历史始于 2013 年的 KTM，当时 KTM 首次为客户提供基本电子产品、舒适的人体工程学和强大的 LC8 动力传动系统的鸡尾酒。 这是两年后 KTM 改变了游戏规则，并为该细分市场带来了难以想象的现代电子产品。，其中包括转弯 ABS、牵引力控制、启动控制、各种发动机布局，以及增长到 8cc 且功率达到惊人的 1.301hp 的新一代 LC160 发动机。

高达 90% 的全新

六年后，在这个最高贵、一段时间内也是最受欢迎的摩托车类别中发生了很多事情，最重要的是，由于上述几乎完全更新的竞争对手，现在是彻底改变的时候了。

即使是那些眼睛无法快速辨别细节差异的人，也应该很容易认出最新一代的 KTM 标准承载者。 多达 90% 的《超级冒险》都是全新的... 因此，它不仅仅是一款全新的超级冒险，而是一款全新的、无与伦比的、几乎充满戏剧性且包罗万象的全新摩托车。 我必须承认我是夸大其词，KTM已经有很多东西了，但首先，它是一个很好的基础，需要专门改进。

好吧，如果您还没有注意到所有小的设计变化，在我看来，您不应该错过自行车底部数量更多的地方。 超级冒险过去被剥夺了，最重要的是，非常随意，现在一切都很好。 两侧都有混凝土装甲... 如果我写摩托车的下部在骑手的脚部区域，那就离事实不远了，现在它和巴伐利亚拳击手一样笨重。 所有这些都有助于改善空气动力学性能，从而提高高速行驶的舒适性，但更重要的是，坦克隐藏在装甲下。 从现在开始，它和赛车特辑一样。 由三个细胞组成， 其中上部主要作为加注部分，燃油的主要部分流入左右装甲下方的各节段，合计容积为23升。 当然，油箱左右两部分是相互连通的，由一个泵负责供油。 毋庸置疑，这项创新的主要目的是降低重心，这在驾驶性能方面带来了许多优势。 但稍后会详细介绍。

同样全新的是管状框架，其部件由机器人激光切割和焊接。 但比生产技术本身更重要的是，它现在更短、更轻，仅重 10 公斤。 发动机向前转两度。 安装前叉后，车架头现在后退 15 毫米，因此，驾驶员的手臂弯曲得更多，足以在越野驾驶时提供更好的缓冲、操控性和稳定性感。

考虑到车架更短的事实，任何厌倦了 Super Adventure 失去其众所周知的卓越稳定性和高速操控性的人都可以放心。 由于更长的后叉，轴距保持不变。 工厂没有说明官方数据是多少，但在演示中，KTM技术人员告诉我们大约是40毫米。

同样新的是后部辅助框架，它也更耐用，可以放置不同的座椅，座椅下方还有一个非常实用和方便的小物件存储空间。 顺便一提， 多达 XNUMX 种不同的座椅配置可供选择，单双，不同高度和厚度的室内装饰品。

无论何时何地，KTM 都是简单而有效的解决方案大师。 一个典型的例子是挡风玻璃，无论其设置如何，都需要评估其性能。 还可以使用旋转轮在移动中进行 55 毫米范围内的简单调整。 我知道你们中的一些人会觉得这个装置不是电动的，但就我个人而言，这是解决方案， 我绝对赞赏这一点，尤其是本着著名的 KTM 口号的精神。 也就是说，我认为没有合理的理由以索具和机电的形式以声望的名义在摩托车的近乎最高的部分上增加一磅的额外重量，尽管尽了一切努力减少中心。 重力。 并不是说它对在路上驾驶有很大影响，但是当有人忠于自己的想法时，我总是很感激。

技术 - 无所不谈

与KTM的传统保持一致，悬挂由WP提供，当然还有最新一代的主动悬挂，它特别适合快速响应设置的变化，并根据选择的设置调整底座。 前后悬架行程相同，均为200毫米。 后减震器还配备了一个传感器，可将负载数据传输到中央控制单元，自动或手动确保适当的高度设置，从而使整个摩托车车身达到最佳平衡。 驱动程序有五种不同的设置； 舒适、街道、运动、越野和汽车，后者适应当前的驾驶风格。

发动机本身发生的变化，当然主要和欧5标准有关，v但以后者为代价，至少在纸面上，引擎没有损失。 它保留了惊人的 160 马力和惊人的 138 牛米扭矩。 发动机活塞是新的，润滑系统得到改进，内部摩擦减少，发动机也减轻了好一公斤。

在生产版本中，引擎提供了四个文件夹； 雨天、街道、运动和越野。 无论如何，我认为为 Rally 套件支付额外费用是有意义的，其中还包括一个“quickshifter”和一个可选的 Rally 程序，您可以在其中将后轮设置为怠速和九个阶段的油门响应，从柔和到非常挑衅的。

当然，在重大而重要的创新中，值得一提的是全新的主动雷达巡航控制，它在今年的摩托车季中看到了系列摩托车的世界。 KTM 并不是正式的第一个，但它几乎与杜卡迪同时推出了新颖性，否则杜卡迪赢得了这场独特的​​声望之战。 对于客户来说，获胜者将是第一个将带雷达主动巡航控制的摩托车带到经销商处的人。 你不会相信它比我预期的更好，但稍后会更多。

在驾驶中——旅行、驾驶、比赛、越野

随着臭名昭著的大流行在国际演示中逐渐趋于平静，KTM 选择了气候和天气友好的富埃塔文图拉岛作为新超级冒险的新闻发布。 你知道，加那利群岛的天气非常友好，即使是欧宝 XNUMX 的金属板看起来也很新鲜。 我必须承认，我本季第一次认真旅行的地点选择适合我，而且最重要的是，我希望在演讲当天有好的天气预报。 这样我就不必在雨中尝试最不有趣的驾驶程序； 我是这么想的。

我们第一次旅行时所在的那群记者很快就明确表示，我们需要一个更有活力的步伐。 第一，因为条件完美， 其次，由于 KTM 并不是您想要慢慢骑的自行车， 虽然在较低模式下的两缸对于这样的骑行也非常令人满意。 大西洋沿岸二月的早晨也很新鲜，所以前面提到的挡风玻璃很快就显示了它的真正价值。 由于下装甲较宽，腿部的防风效果很好，上挡风玻璃也能很好地发挥作用。 它在肩部区域会吹一点，但通过简单地抬起挡风玻璃，防风能力会成比例地增加。 挡风玻璃越高，身体周围的风涡就越少，头盔周围的风涡就越多，这也略微增加了噪音。 但是，我有一种感觉，我很快就会习惯它，而且鉴于我的身高，我会找到最佳设置，以后甚至不需要更改太多。

总而言之，我可以说最新一代的 LC8 甚至可能是此类 V-2 发动机中最先进的。 它在原地和低转速下运行非常平稳，但我仍然没有错过那种感觉。 低于 2.500 rpm 的发动机不是最好的... 他情不自禁地挠痒痒、踢腿和颤抖，他无法用侵略性的电子设备完全隐藏他的运动基因。 动力的发展非常线性，一些振动会传递到中频的踏板上，这绝对是“为了灵魂”而不是打扰。 这种线性度最高可达转速范围的三分之二，当超过此限制时，Super Adventure S 就会显示出它的真实特性。 然后它发出嘎嘎声，拉动，在后轮上的三档压力下，总的来说，它看起来像是赛车的“紧张”。 同样，如果你问我，这只是 KTM 遵循其口号哲学的一个附加优势。

如果不与之前的车型进行直接比较，我发现很难对所承诺的人体工程学和驾驶位置方面的进步发表评论，但我仍然觉得空间和位置非常契合。 人体工程学的优越性和多功能性还体现在以下事实：骑行时，我们身高差异很大的骑手在不同座椅设置的不同自行车上坐得很好。

鉴于 Super Adventure 前部安装在 19 英寸车轮上，因此必须牢记，与某些站在 17 英寸车轮轮辋上的竞争对手相比，它在从斜坡跳到另一个斜坡时更慢且不那么苛刻。 然而，考虑到自行车仍然是一种妥协。它所属的细分市场的多功能性需要什么，我认为没有太大问题。 因此，您绝不会变慢，您只需要确保某些闭合和急转弯序列中的线不会太深，因为在这种情况下，某些弯道必须用制动器分开。 然而，如果赛道是完美的，超级冒险 S 会在斜坡上转弯，而且很深。 精湛、精准、坚固的底盘与反应灵敏的悬架相结合，唤醒了驾驶者极高的自信心、勇气和自信。 大。

自行车的平衡，加上匹配的悬架，还提供了最大程度的无忧无虑的操控性和大量的碎石乐趣。 更苛刻的地形当然需要更换轮胎，但是当涉及到传动比和后轮的动力传输时，这款 Super Adventure S 似乎也可能是一款非常严肃的 SUV。 在由碎石制成的柏油路上，它几乎像在柏油路上一样移动，在可能的沙地上，当向地面添加气体以获得更好的牵引力时，前轮也会与公路轮胎保持平坦或假想的方向。 在越野模式下，后轮可以使第一轮速度翻倍， 这意味着一些受控的后滑移也是可能的。，同时可以用刹车锁住后轮。 好吧，那些真正了解的人在 Rally 计划中有完全的回旋余地。

三片式油箱的位置也降低了摩托车的重心，这在慢速行驶时尤为明显。 如果我这样写，我什至不会夸大其词，因为这种新颖性直接从赛车部门进入串行摩托车，超级冒险尽管尺寸和重量，但与臭名昭著的优秀巴伐利亚拳击手一样聪明和灵活。

话虽这么说，悬架提供了多种设置，但无论驾驶风格如何，我可以说最好的选择是自动设置。 悬架适应现场的驾驶风格是快速有效的，因此无需尝试其他选项。 如果是这样，那么我会选择“舒适”选项作为说明。 不可否认，运动计划确保了摩托车与道路的最佳接触，但完全以牺牲舒适性为代价。 可能适合某些部分，但绝对不适合一整天。

老实说，大约 300 英里后唯一的评论是关于快速换档器。 我的意思是它不能平稳、准确和快速地运行，但它的方式只有在更高的 RPM 模式下才能完美无缺，否则它喜欢处理一些抖动甚至齿轮卡住的问题。 好吧，quickshifter 严重依赖电子产品，所以我相信如果买家同意我的意见，这个问题将毫无问题地解决。

领先竞争对手一步？

对于 2021 车型年，Super Adventure S 在信息电子领域也大获全胜。 首先，这是一个全新的 7 英寸 TFT 彩色屏幕，我可以肯定地指出，它目前在图形和透明度方面的表现优于其他屏幕。 方向盘上的功能键和菜单控制也是如此，简单实用。 仅行驶几十公里后，它们就可以让您几乎盲目地更改设置... 我还发现两个热键可以非常方便地快速跳转到预设设置。 信息中心提供给驾驶员的一组数据和信息几乎是完整的，借助应用程序和蓝牙连接，还可以在屏幕上调出导航等重要数据。 信息中心不仅现代实用，而且防刮擦且对不同角度的光线不敏感。

也列入标准设备清单。 接近键“KTM Race On”除了代码之外，它还提供额外的保护，防止从钥匙到摩托车的不需要的远程信号传输。 使用笔记本电脑和信号转换器的摩托车盗贼使用的方法将通过按下钥匙上的按钮被禁用。 简化； 当按下按钮时，按键停止传输信号，因此在没有与按键物理接触的情况下无法“窃取”和传输信号。

还是值得考虑的

在目前的版本中，KTM 1290 Super Adventure S绝对是一款值得购买此类摩托车的人考虑的摩托车。 KTM 表示，凭借 18.500 欧元的“德国”价格标签，就其提供的所有产品而言，它是竞争对手中最具竞争力的。 嗯，斯洛文尼亚市场在价格和关税方面有点特殊，但人们可能不应该期望与“橙色”声明有显着差异。 无论规格、硬件、电子设备、工艺以及 KTM 传统上代表什么， 然而，Super Adventure 具有其他人所没有的精神 - Ready to Race。

雷达巡航控制 - 惊喜

然而，我们摩托车手也期待着有一天雷达主动巡航控制也能在两个轮子上找到它的位置。 很有可能，您就是对这款新产品持怀疑态度的人之一。 问题是如何协同工作，减速有多严重，以及如果巡航控制的干预导致骑手没有准备好和失去平衡会发生什么。

要开始使用，您需要了解以下内容。 摩托车上的雷达巡航控制系统主要不是一种安全装置，而是一种让您的旅行更轻松的装置。 在 KTM 中，它的时速在 30 到 150 公里之间，所以不要指望它能减速并挽救你的生命，但如果你集中注意力，它肯定会有很大帮助。

从一开始，巡航控制的感觉有点不寻常，但驾驶员很快意识到所有的减速和加速实际上都很温和。 当您接近的障碍物距离您 150 米时，巡航控制开始根据需要做出反应，这基本上足以根据障碍物调整速度或警告驾驶员。 当您在超车前打开转向灯时，巡航控制系统不会将正在接近的障碍物识别为潜在危险，因此您可以从容而稳定地超车。

此外，不要害怕人行道上或道路上可能出现的障碍物。 通常，雷达仅检测沿一个行驶方向移动的障碍物，因此不会将迎面而来的车辆识别为障碍物。 测试过程中，我也开车穿过人们在马路上和人行道上行走的定居点，但他们的移动并没有影响雷达的运行。

设置巡航控制与标准巡航控制几乎相同且简单，但您也可以选择灵敏度级别。

在线下，我可以说我对新颖性感到惊喜，所以我认为那些发誓使用巡航控制的人会更满意雷达巡航控制。 习惯期，当你需要在精神上转换到你已经将摩托车控制的一部分留给计算机程序的事实时，相对较快地过去了。

尽管摩托车世界的新奇事物出现的时间比汽车晚了十多年，但我可以有点愤世嫉俗地建议驾驶者来骑摩托车的学校。 我从未在任何汽车中看到过像 KTM（我相信 BMW Motorrad 和 Ducati 也是如此）那样出色、温和、宽容和舒适的雷达巡航控制系统。