赛车测试：KTM LC4 620 Rally、KTM 690 Rally Replica 和 KTM EXC 450

由于达喀尔拉力赛有全球数百万人参加，KTM 首次在不熟悉越野摩托车和艰苦耐力赛的观众心中根深蒂固。 从 600 年代的第一次尝试开始，对于传奇的越野摩托车世界冠军 Heinz Kinigadner 来说，通常在摩洛哥南部的某个地方结束（XNUMX 立方米单缸发动机持续了这么长时间），它一直是毅力和坚韧。 这个想法使小型 KTM 成为重要的竞争对手，甚至击败了大型双胞胎。

其中，宝马在十年前利用这场比赛创造了一个全新的耐力旅行摩托车组（GS 拳击手发动机）。 2001 年，他们在 KTM 的现场比赛中输给了意大利人 Meoni，这为奥地利人带来了他们的首场胜利。

但是对于单缸 KTM 能够承受毛里塔尼亚广阔平原上的压力，在赛车和开发方面有很多投资。

快速浏览这场世界上最艰难的比赛的历史就会发现，它实际上是从 XNUMX 的单缸汽车开始的，在雅马哈和本田之后，宝马是第一个使用两缸发动机获胜的汽车。 直到那时，雅马哈 Super Ténéré、Honda Africa Twin 和 Cagiva Elephant 才紧随其后。

但历史倒转，双缸发动机根本无法再利用超过 200 公里/小时的高最高速度来克服工厂和技术要求高的阶段的尴尬。

1996 年，Miran Stanovnik 和 Janez Raigel 在西班牙格拉纳达的这场比赛中作为两名完整的冒险家开始，每个人都专门为达喀尔 KTM LC4 620 进行了改装。Janez 在摩洛哥以手臂受伤结束了比赛，米兰设法摆脱了比赛。 穿过地狱，并准确地将您在照片中看到的 KTM 带到了粉红湖的终点线。

在这辆车上，他在下一场拉力赛中以达喀尔的起点和终点结束。 这就是为什么紫色老将不出门，在米兰的车库里有一个特殊的位置。 正如我们在这个快速的碎石和马车之旅中发现的那样，难怪为什么会有这样的爱。 一个旧的屁，否则有点难以点燃（好吧，近年来我们搞砸了，因为硬质耐力自行车配备了电启动器！）骑起来出奇的好。

幸运的是，我不用加油，也不需要多带30公斤的东西。 该机器的一大缺点是安装了三个塑料油箱。 它们相当高，这意味着驾驶时的燃油量对驾驶性能的影响比平时更大。 KTM 的油量足有 XNUMX 升，它顺从地顺着路线穿过弯道，并通过可控的后端滑道展示其强大的动力。

每次我试图原地转弯或短暂转弯时只会变得更加困难，因为这是前轮迅速失去牵引力并喜欢放下它的时候。 因此，摩托车不允许急剧滚动。 好吧，尽管设计已有 15 年之久，但它可以很好地吸收颠簸并在高速下表现出良好的稳定性。 即使是 Brembo 制动器也能非常可靠地使自行车保持静止。

直到我升级到带有 2009 年车型和 690cc 发动机的更新车型。 看，我确实注意到多年的发展带来了什么。 首先，你对“驾驶舱”的外观感到震惊，其中至少有两倍的元素。 旧的有一个非常简单的旅行书盒（折叠起来像一卷卫生纸），两台行车电脑，其中一台配有灯，如果你需要在黑暗中开车，否则有两台仅仅因为一个保留和控制另一个...... 我必须将 GPS 连接到方向盘的某个地方，仅此而已。

与旧的 KTM 相比，Rally Replica 690 有两台行车电脑、一个更复杂的行车簿架、一个电子罗盘、GPS、一块手表（一种通知驾驶员另一辆车接近的安全装置），最重要的是，许多开关。 、保险丝和警告灯。

我承认，在碎石垃圾填埋场以大约 140 公里/小时的速度，我试图跟踪所有这些大量数据，但没有成功，只是桩上的东西太多，道路上的坑洼，或者更糟的是，你看不到石头。 然后米兰向我解释了他如何以 170 公里/小时的速度行驶在一条更加颠簸的道路上。 我再次向所有参加达喀尔拉力赛并将他安全带走的人表示深深的敬意。 在地形中导航和赛车并不容易。

除此之外，所有这些年的演变都以细节而闻名，例如专用于驾驶员和控制的更舒适和符合人体工程学的空间。 由于重心较低，较新的 KTM 在这里更易于管理。 下部有四个油箱，旨在容纳尽可能多的燃料。 唯一让我一直敬畏他的就是那令人难以置信的高座位。

我身高 180 英寸，双脚仅用脚趾尖就着地。 当你不得不帮助自己的脚时，这是一件非常不愉快的事情。 但它也有优点：当你在非洲或南美洲过河时，你不会弄湿你的屁股，只会弄湿你的靴子。

为方便起见（减少水、灰尘和沙子的滞留），空气滤清器位于前油箱两半连接处之间可能的最高点。 刹车和悬架也更强大，但是当您查看车速表时，您会发现最大的不同之处在于您以 20 公里/小时的更高速度在同一地形上行驶。

这辆最新的大型赛车在发动机中配备了规定的气流限制器，其低转速动力和响应能力是众所周知的。 如果我通过内存将其与“开放”性能进行比较，则差异非常明显。 没有更多粗糙的边缘，但不知何故它仍然获得了很高的速度，仍然在 175 公里/小时左右（这也取决于链轮上的齿轮）。

Miran 说他已经习惯了这样的发动机，而且速度也很快，主要是因为后轮胎的牵引力更好，现在空转时旋转明显减少。 但对我来说，作为一个真正的业余骑手，更强大的发动机更贴近我的心，不是因为我知道如何使用完整的 70 匹“马”，而是因为这些灵活的“马”，尤其是扭矩使我免于困难情况。 当整个摩托车启动或只是臀部在颠簸上跳舞时。

所以绝对是一辆很棒的自行车，这辆 KTM 690，但实际上只适用于快速轨道和碎石，至少对我和我的知识而言。 Miran 也在越野摩托车赛道上骑行，就像我在本次测试中的第三辆自行车 KTM EXC 450 enduro 一样。 一切都简单得多，对坑、石和颠簸的要求不高，而且轮流前轮没有降低，超级好玩。

这个小小的 KTM 加入了测试，以指导达喀尔和其他沙漠拉力赛的未来。 发动机容量为 450 cc 的装置Cm 变得如此强大和可靠，以至于近年来它们已经取代了发动机容量为 600 cc 的大型装置。 在所有种族中看到。 无论是在西班牙的一天或两天的 bachs，还是在美国著名的 Baja 1000，他们连续比赛多达 1.000 英里（这不仅仅是达喀尔的一个很长的赛段）。

Yamaha 和Aprilia 已经在达喀尔以 450cc 赛车占据了很高的位置，这当然是他们未来将使用这些自行车比赛的原因之一（否则是次要的）。 比赛会更昂贵，因为会有更多的维护，发动机中的部件会更重，谁想要看到终点线，都必须至少更换一次发动机。

Miran 是已经在突尼斯测试过新款 KTM Rally 450 的四名客座车手之一，但由于秘密测试和遵守与 KTM 的协议，不允许拍摄原型车。 他只告诉我们，他们也开过一辆旧车，而且新来的车速非常快，而且他的 Rally Replica 690 非常有竞争力。根据 KTM 发布的耐力赛规格和数据的经验，我们得出结论，这是一辆概念上类似于它是。仍然。

因此，它由容积为449立方米的单缸单元驱动。 CM 头部有四个气门和五速变速器（不是 EXC 450 enduro 车型中的六速），干重为 150 公斤（所以它仍然会轻一点），座椅为 980 毫米，有四个独立的总容积为 35 升的油箱、管状杆架和安装在曲轴箱中的后悬架，以及 1.535 毫米的轴距，甚至比曲轴箱中的还要长 25 毫米。 复制品690。

并且公布了价格。 首先，您必须为摩托车“支付”29.300 欧元，然后再为两个备用发动机“支付”10.000 欧元，还有数千欧元将赞助油漆、服务包和备件。 他们只会在你动心的时候让他们订购，但不幸的是你今年错过了，下订单的截止日期是 XNUMX 月中旬。

哦，是的，还有一件事：您必须登录达喀尔。

面对面：Matevj Hribar

我不知道我是否应该赞扬 KTM 制造了一辆 15 年前仍然很好的汽车，或者我是否应该对他们生气，因为他们 11 年来几乎没有想出任何新东西。 在我家的车库里，我有一辆不太常见的 LC4 SXC（这是一辆耐力赛车，不是超级摩托车！）从 2006 年开始，很明显，十多年来，奥地利人一直在生产优质的耐力赛车。 嗯，由于更大的油箱和更弱的悬架和横梁，旧的紫色轰炸机更笨重，没有电启动器，刹车更差，动力更小，但仍然：对于一辆 15 岁的车，一切都很好。 在球场上的表现出奇地好。

在690集会上？ 啊。 ... 业余摩托车手梦寐以求的汽车。

据当地主办方介绍，由于座椅较高且油箱较多，因此它的用处不大，但是当您勇敢地爬上岩石爬坡时，您会发现该包裹还可以爬过达喀尔拉力赛所缺乏的地形。 亮点是单缸，否则按照达喀尔组织者的指示由限制器关闭，但仍然灵活，具有有用的较低转速范围，并且仍然具有足够的爆发力，可以比高速公路上的法律更快。 当然，在瓦砾上。

好吧，如果新规则真的让集会变得明亮起来，那就让他们（组织者）来吧，但我仍然无法想象车库里有一辆 450cc SXC - 更不用说我的钱包了。

KTM 690 拉力赛副本

比赛用摩托车的价格： 30.000 EUR

引擎： 单缸，四冲程，4 厘米？ , 654 马力70 rpm 的开放式版本、化油器、7.500 速变速箱、链传动。

车架、悬挂： 铬钼杆车架，USD 前可调前叉，300mm 行程（WP），后单可调避震器，310mm 行程（WP）。

刹车： 前卷轴 300 毫米，后卷轴 240 毫米。

轮胎： 前90 / 90-21，后140 / 90-18，米其林沙漠。

轴距 1.510 毫米。？

座椅离地高度： 980毫米。

发动机离地高度： 320mm。

油箱： 36 l。

重量 162公斤。

KTM EXC 450

试车价格： 8.790 EUR

引擎： 单缸，四冲程，液冷，449 cc？ ，3气门，Keihin FCR-MX 4化油器，无动力。

能量转移： 传输 6 速，链条。

框架： 铬钼管，铝副车架。

悬挂： 前可调倒置伸缩叉白色电源？ 48、后部可调单避震White Power PDS。

刹车： 前线圈？ 260mm，后线圈？ 220

轮胎： 90/90-21, 140/80-18.

座椅离地高度： 985毫米。

油箱： 9，5 1。

轴距 1.475毫米。

重量 113、9公斤。

Petr Kavčič，照片：Aleš Pavletič

• 基本数据

  基本型号价格： € 30.000 XNUMX €

  测试模型成本： € 8.790 XNUMX €

• 技术信息

  引擎： 单缸、四冲程、液冷、449,3 cm³、4 气门、Keihin FCR-MX 39 化油器，无功率数据。

  能量转移： 传输 6 速，链条。

  框架： 铬钼管，铝副车架。

  刹车： 前盘 Ø 260 mm，后盘 Ø 220

  悬挂： 前可调倒置伸缩叉 White Power Ø 48，后可调单减震器 White Power PDS。

  油箱： 9,5 l。

  轴距 1.475毫米。

  重量 113,9公斤。