铃木H25A、H25Y发动机
日本人是世界上最好的汽车制造商之一，这一点没有丝毫争议。
日本有十多家最大的汽车公司，其中既有“中型”机械产品制造商，也有各自领域的明显领导者。
铃木完全可以排在后者之中。 经过多年的活动，该企业已经推出了 XNUMX 万吨可靠且功能齐全的装置。
铃木发动机值得特别关注，今天我们就来聊一聊。 更准确地说，我们将谈论该公司的两个动力装置——H25A和H25Y。 请参阅下面的创建历史、引擎的概念以及有关它们的其他有用信息。
电机的创造和概念
上世纪80年代到本世纪00年代这段时间确实是整个汽车行业的转折点。 随着技术的进步，设计和制造机器产品的方法发生了迅速变化，大型汽车企业不得不对此做出回应。
全球变革的需要并没有绕过铃木。 正是汽车行业的创新进步促使制造商创造了今天考虑的内燃机。 但首先要做的是……
在 80 年代后期，出现了第一批真正流行的跨界车。 大多数情况下，它们是由美国人生产的，但日本人的担忧也没有置之不理。 铃木是最早响应紧凑型 SUV 趋势和高人气的公司之一。 结果，在 1988 年，著名的 Vitara crossover（欧洲和美国的名称为 Escudo）进入了制造商的输送机。 该模型的受欢迎程度如此之高，以至于在发布的头几年，铃木就开始对其进行现代化改造。 当然，这些变化也影响了跨界车的技术部分。
“H”系列电机于 1994 年出现，作为当时 Vitara 设计中使用的主要内燃机的替代品。 这些单元的概念非常成功，直到 2015 年它们才被用于创建跨界车。
“H”系列的代表未能成为 Vitara 的主力发动机，但在阵容中的许多车款中都能找到它们的身影。 今天考虑的 H25A 和 H25Y 出现于 1996 年，增加了 2 升和 2,7 升发动机的范围。 尽管这些装置具有创新性和新颖性，但事实证明它们非常可靠且功能强大。 难怪关于 H25 的评论基础是正面的。
H25A和H25Y是典型的6缸V型发动机。 他们的概念的显着特征是：
- 气体分配系统“DOHC”基于使用两个凸轮轴和每缸 4 个气门。
- 铝生产技术，在电机设计中实际上排除了铸铁和合金钢。
- 液体，非常高质量的冷却。
在构造的其他方面，H25A 和 H25Y 是典型的 V6 吸气发动机。 他们在一个普通的喷油器上工作，将多点燃油喷射到气缸中。 H25 是专门根据大气变化生产的。 不可能找到他们的涡轮增压或更强大的样品。 他们只配备了 Vitara 系列的跨界车型。
无论是在铃木汽车系列中，还是与其他制造商，都不再使用有问题的装置。 H25A 和 H25Y 的生产日期为 1996-2005 年。 现在很容易以合同兵的形式找到它们，并且已经安装在汽车中。
重要的！ H25A 和 H25Y 之间没有区别。 带有字母“Y”的电机是美国制造的，带有字母“A”的电机是日本组装的。 在结构和技术上，这些单元是相同的。
规格 H25A 和 H25Y
| 生产商 | 铃木 |
|---|---|
| 自行车品牌 | H25A 和 H25Y |
| 多年的生产 | 1996-2005 |
| 气缸盖 | 铝 |
| 食品 | 分布式、多点注入（注入器） |
| 施工方案 | V形 |
| 汽缸数（每汽缸气门数） | 6（4） |
| 活塞行程，mm | 75 |
| 缸径，毫米 | 84 |
| 压缩比，bar | 10 |
| 发动机容积，cu。 厘米 | 2493 |
| 功率，马力 | 144-165 |
| 扭矩Nm | 204-219 |
| 燃料 | 汽油（AI-92 或 AI-95） |
| 环保标准 | 欧元3 |
| 百公里油耗 | |
| - 在城市 | 13.8 |
| - 沿着轨道 | 9.7 |
| - 在混合驾驶模式 | 12.1 |
| 机油消耗量，每千公里克数 | 到800 |
| 使用的润滑剂类型 | 5W-40 或 10W-40 |
| 换油周期，公里 | 9-000 |
| 发动机资源，公里 | 500 000 |
| 升级选项 | 可用，潜力 - 230 hp |
| 序列号位置 | 左侧发动机缸体的后部，离它与变速箱的连接处不远 |
| 配备车型 | 铃木维特拉（别名 - 铃木埃斯库多） |
| 铃木大维塔拉 |
笔记！ 电机“H25A”和“H25Y”仅在具有上述参数的大气版本中生产，如前所述。 寻找单位的其他变体是没有意义的。
维修和保养
日本的H25A和美国的H25Y都是相当可靠和实用的电机。 在他们存在期间，他们已经成功地在他们周围形成了一个相当大的粉丝大军，并得到了一个优秀的可撤销基础的支持。 顺便说一句，大多数关于电机的回复都是以积极的方式写的。 在H25s的典型问题中，只能强调：
- 来自气体分配机制的第三方声音；
- 漏油。
这种“故障”出现在150-200万公里的高里程。 发动机的问题正在通过大修解决，大修由任何高质量的服务站进行。 H25A和H25Y在设计上没有什么难点，不用怕维修有问题。 所有工作的成本也会很小。
H25 车主的一个不愉快的特点是他们的正时链条资源少。 对大多数日本人来说，它“行走”了 200 万公里，而今天考虑的人只有 000-80 万公里。 这是由于单元油系统的特殊性，它具有小横截面的通道。 在H100A和H25Y上固定一个小链资源是行不通的。 有了电机的这个功能，你只需要忍受它。 否则，它们非常可靠，不会在主动操作期间引起问题。
调音
升级 H25A 和 H25Y 是由一些铃木粉丝完成的。 这不是因为这些单元是否适合调谐，而是因为它们的资源丰富。 很少有驾车者愿意为了从排水管上方获得几十马力而失去后者。 
如果忽略可靠性参数，那么对于H25s，我们可以：
- 安装合适的涡轮机；
- 升级动力系统，让它更“快”；
- 加强电机的 CPG 和时序。
除了结构上的变化外，还应该进行芯片调整。 综合改进 H25A 和 H25Y 的方法将使您能够“挤出”225-230 马力的缺货，这非常好。
许多相关设备的所有者对调谐过程中的功率损耗问题很感兴趣。 正如实践所示，它是 10-30%。 由于内燃机的更大推广而降低其可靠性水平是否值得 - 自己决定。 值得深思。
