节流阀
在现代汽车中，动力装置使用两个系统：喷射和进气。 其中第一个负责供应燃料，第二个的任务是确保空气流入气缸。
用途、主要结构要素
尽管整个系统“控制”了空气供应，但它的结构非常简单，其主要元件是节气门组件（许多人称之为老式节气门）。 甚至这个元素也有一个简单的设计。
自化油器时代以来，节气门的工作原理一直保持不变。 它阻塞主空气通道，从而调节供应给气缸的空气量。 但如果早些时候这个阻尼器是化油器设计的一部分，那么在喷射发动机上它是一个完全独立的单元。
供冰系统
除了主要任务 - 动力装置在任何模式下正常运行的空气剂量外，该阻尼器还负责在各种发动机负载下维持曲轴 (XX) 所需的怠速。 她还参与了制动助力器的操作。
节气门体非常简单。 主要结构要素有：
- 骨架
- 带轴阻尼器
- 驱动齿轮
机械节气门总成
不同类型的扼流圈还可以包括许多附加元件：传感器、旁路通道、加热通道等。 更详细地说，汽车中使用的节气门的设计特点，我们将在下面考虑。
节气门安装在滤芯和发动机歧管之间的空气通道中。 进入这个节点无论如何都不难，因此在进行维护工作或更换它时，到达它并从汽车上拆卸它并不困难。
节点类型
如前所述，有不同类型的加速器。 一共有三个：
- 机械驱动
- 机电式
- 电子
正是按照这个顺序开发了进气系统的这个元件的设计。 现有的每种类型都有自己的设计特征。 值得注意的是，随着技术的发展，节点设备并没有变得更复杂，相反，它变得更简单，但也有一些细微差别。
带机械驱动的快门。 设计特点
让我们从机械驱动的阻尼器开始。 这种类型的零件是在开始在汽车上安装燃油喷射系统时出现的。 它的主要特点是驾驶员通过一根将油门踏板连接到与阻尼轴相连的油门的传输电缆独立控制阻尼器。
这种单元的设计完全借鉴了化油器系统，唯一的区别是减震器是一个单独的元件。
该组件的设计还包括位置传感器（减震器打开角度）、怠速控制器 (XX)、旁路通道和加热系统。
带机械驱动的节气门组件
一般来说，节气门位置传感器存在于所有类型的节点中。 它的功能是确定开启角度，从而使电子喷射器控制单元能够确定供应到燃烧室的空气量，并在此基础上调整燃料供应。
以前，使用电位型传感器，其中打开角度由电阻的变化来确定。 目前，磁阻传感器被广泛使用，它更可靠，因为它们没有易磨损的触点对。
节气门位置传感器电位型
机械扼流圈上的 XX 调节器是一个独立的通道，与主通道分流。 该通道配备了一个电磁阀，可根据发动机怠速的条件调节气流。
怠速控制装置
他的工作实质如下：在第 XNUMX 节，减震器完全关闭，但空气是发动机运转所必需的，并通过单独的通道供应。 在这种情况下，ECU 确定曲轴的转速，并在此基础上通过电磁阀调节该通道的开度以保持设定的转速。
旁路通道的工作原理与稳压器相同。 但它的任务是通过创建一个静止负载来保持发电厂的速度。 例如，打开气候控制系统会增加发动机的负载，导致速度降低。 如果调节器无法向发动机提供所需的空气量，则打开旁路通道。
但是这些额外的通道有一个明显的缺点——它们的横截面很小，因此它们可能会被堵塞和冻结。 为了对抗后者，节气门连接到冷却系统。 也就是说，冷却剂循环通过外壳的通道，加热通道。
蝶阀中通道的计算机模型
机械节气门组件的主要缺点是在制备空气燃料混合物时存在错误，这会影响发动机的效率和功率。 这是因为 ECU 不控制阻尼器，它只接收有关打开角度的信息。 因此，随着节气门位置的突然变化，控制单元并不总是有时间“调整”到变化的状态，从而导致油耗过大。
机电蝶阀
蝶阀发展的下一个阶段是机电型的出现。 控制机制保持不变 - 电缆。 但是在这个节点中没有额外的通道是不必要的。 取而代之的是，由 ECU 控制的电子部分阻尼机构被添加到设计中。
在结构上，该机构包括一个带有齿轮箱的传统电动机，该齿轮箱连接到减震器轴上。
该单元的工作原理如下：启动发动机后，控制单元计算供应的空气量并将风门打开到所需的角度，以设置所需的怠速。 也就是说，这种类型的单元中的控制单元能够在怠速时调节发动机的运行。 在发电厂的其他操作模式下，驾驶员自己控制油门。
部分控制机构的使用可以简化加速器单元的设计，但并没有消除主要缺点 - 混合物形成错误。 在这个设计中，它与阻尼器无关，而只是在怠速时。
电子阻尼器
最后一种类型，电子，越来越多地被引入汽车。 它的主要特点是没有加速踏板与阻尼轴的直接相互作用。 该设计中的控制机构已经是全电动的。 它仍然使用相同的电动机，其变速箱连接到 ECU 控制轴。 但是控制单元在所有模式下“控制”门的打开。 设计中增加了一个额外的传感器——油门踏板的位置。
电子节气门元件
在操作过程中，控制单元不仅使用来自减震器位置传感器和油门踏板的信息。 还考虑了来自自动变速器监控装置、制动系统、气候控制设备和巡航控制的信号。
来自传感器的所有传入信息都由单元处理，并在此基础上设置最佳门打开角度。 也就是说，电子系统完全控制进气系统的运行。 这使得消除混合物形成中的错误成为可能。 在发电厂的任何运行模式下，都会向气缸供应准确量的空气。
但这个系统并非没有缺陷。 它们的数量也略多于其他两种类型。 其中第一个是阻尼器由电动机打开。 传动单元的任何甚至轻微故障都会导致单元故障，从而影响发动机的运行。 电缆控制机构不存在这样的问题。
第二个缺点更为显着，但主要涉及廉价汽车。 一切都取决于这样一个事实，即由于软件不是很发达，油门可能会工作到很晚。 即在踩下油门踏板后，ECU需要一些时间来收集和处理信息，然后向油门控制电机发送信号。
从按下电子油门到发动机响应延迟的主要原因是更便宜的电子设备和未优化的软件。
在正常情况下，这个缺点并不特别明显，但在某些情况下，这样的工作会导致不愉快的后果。 例如，在湿滑的道路上起步时，有时需要快速改变发动机的操作模式（“踩踏板”），也就是说，在这种情况下，必要的快速“反应”发动机对驾驶员的动作很重要。 油门操作的现有延迟可能导致驾驶复杂化，因为驾驶员不会“感觉到”发动机。
某些车型的电子油门的另一个特点是工厂的特殊油门设置，这对许多人来说是一个缺点。 ECU 的设置排除了起步时车轮打滑的可能性。 这是通过以下事实来实现的：在运动开始时，该单元并没有专门将阻尼器打开到最大功率，实际上，ECU 用节气门“扼杀”了发动机。 在某些情况下，此功能会产生负面影响。
在高档车中，由于正常的软件开发，进气系统的“响应”没有问题。 同样在此类汽车中，通常可以根据偏好设置发电厂的运行模式。 例如，在“运动”模式下，进气系统的运行也进行了重新配置，在这种情况下，ECU 不再在启动时“扼杀”发动机，从而让汽车“快速”起步。
