热火花塞和冷火花塞有什么区别？
大约半个世纪前，关于火花塞发光等级的信息（它决定了火花塞是“热”还是“冷”）非常有价值。 现在这个问题的相关性有所降低，因为那些经制造商批准的蜡烛安装在汽车上，或者它们的合规性通过备件的交叉目录来保证。
但是从发动机运行理论的角度来看，这个话题本身很有趣，它针对特定应用进行了更精细的调整，以及对于喜欢理解和完善工厂建议的每个人来说。
火花塞有何不同？
热蜡烛和冷蜡烛的定义在上面用引号引起来，因为它们是非常有条件的。 蜡烛不可能真的很冷，它会立即被石油产品和其他碳氢化合物轰炸，然后会发生完全点火失败。
它在自清洁阈值处总是很热，如果该阈值沿工作温度轴稍微移动，则是另一回事。
蜡烛的温度质量取决于许多因素：
- 电极和绝缘体材料的特性；
- 绝缘体相对于车身的几何形状，它可以从螺纹部分伸入燃烧室或凹入其中；
- 组织从突出部分到块头主体的散热。
同一个火花塞，取决于具体的发动机，可以是热的也可以是冷的。 然而，大规模设计方案的相似性逐渐使产品趋向于发光数的平均值，与此的偏差使得将产品分类为热或冷成为可能。
热
热插拔被认为是那些快速升温的，因此它们不会在冷启动或混合物成分的偏差期间被抛出。 它们还将减少对具有大量废油的发动机造成的问题。
对于较旧的发动机，这非常重要。 设计的不完善、压缩比低、混合物形成的不稳定性，尤其是在启动模式下，迫使只使用这种点火装置。 否则，电机根本不可能在低温下启动。
低程度的强迫不允许蜡烛在最大负载下过热。 尽管必须采取措施，例如在燃烧室中放置火花源。
冷
当气缸内的热塞过热时，最危险的问题源就以辉光点火的形式出现。 通常，混合物的燃烧由火花引发，并在精确定义的时刻供应。
但是，一旦在其区域中出现或多或少合适成分的混合物，热部件就会立即引起点火。
爆震波将立即出现，燃烧前沿将在反冲程中与活塞相遇，甚至在它到达上止点之前。 在此模式下短暂操作后，引擎将被破坏。
但是，高比功率特性的串联电机的成就，甚至在确保具有竞争力的环境友好性和效率的同时，将不可避免地将火花塞的热负荷增加到以前只有运动发动机才有的水平。
因此，抗过热，即强烈的散热，在结构上是必要的。 蜡烛变冷了。
但你也不能过分。 尽管现代电子喷射系统具有精确的混合剂量，但过冷的插头会降低冷发动机的启动特性。
同时，它的耐用性也会降低，因此需要根据发动机工况准确选择点火装置。 结果包含在产品目录号中。 所有类似物都必须确认与它的兼容性。
打标功能
炉号通常编码在制造商的名称中。 连同其他特征、几何、电气和特征的存在。 不幸的是，没有单一的系统。
要了解哪些设备对应于其他制造商的类似设备，您需要一个易于找到的铭牌。 它有条件发光数的数值比较。 除了一些例外，这类研究没有实际意义。
何时放置冷热火花塞
其中一种罕见的情况是按发光数量对蜡烛进行季节性选择。 许多电机制造商通过在桌子上标出一两个点的分布来允许这一点。
也就是说，在冬天你可以放一个更热的蜡烛，而在夏天，如果你打算在高温下长时间使用最大的发动机容量，它会恢复到标称值甚至阻止它，提供防止辉光点火的保护。
发光数的值
您可以肯定，NGK 的发光等级为 5-6、博世的 6-7 或电装的 16-20 的蜡烛将满足大多数民用发动机的需求。 但即使在这里也可能会出现问题。
数字在什么方向可以被认为是增长的，最小步长的参数变化有多关键，等等。 对应表会解释很多，但最好不要用温度做实验。
需要的参数早就选好了，有从目录下单的文章，其他的都很有风险。 即使发动机在提前点火阈值环境中存活下来，火花塞本身也会崩溃，其碎片肯定会在气缸内造成麻烦。
根据蜡烛状况进行发动机诊断
在确定故障的性质时，始终建议先拧下蜡烛。 它们的外观会说明很多，具体的案例以彩色照片的形式提供，这些照片的集合很容易在网上找到。
人们只能补充说，有趣的往往不是绝缘体的状态或颜色，而是与相邻绝缘体的比较。 特别是如果扫描仪指向特定的圆柱体。
一般来说，绝缘体变黑意味着碳氢化合物过量或加热不足。 相反，白色陶瓷碎裂和熔化是过热的迹象。
必须了解，确定具体原因是一项艰巨的诊断任务，仅凭颜色不太可能做出诊断。
如果蜡烛已经算出它们的大概资源，而且便宜的铜镍产品很少超过10-20万公里，那么它们的出现可能不是发动机问题，而是蜡烛本身的磨损。 当然，这样的细节在一组中会发生变化，在大多数情况下，结果令人惊喜。
