丰田普锐斯 1.8 VVT-i Hybrid Sol

它甚至变得每天都足以

s(m)o 开始像所有其他汽车一样评判它。 舒适度、道路位置、油耗、噪音……代代相传，它与竞争对手的差异越来越大——但并不是变得更好。 嗡嗡作响的发动机（由于无级变速自动变速器而更加引人注目）和不准确的转向，底盘对任何在倾斜和游泳弯道中走得更快的尝试做出反应。

以及更适合2的科幻连续剧的电器。 是的，在下一代到来之前，普锐斯正在老化和老化。 然而，丰田一代又一代地做了足够多的工作来增加汽车销量。 一开始最大的市场当然是国内市场和已经提到的美国市场。 前十年有25万客户选择了第一代和第二代，仅在接下来的两年中就有XNUMX万客户选择。 得益于重新设计的第三代普锐斯，它的动力传动系统比以前强大了三分之一以上，同时二氧化碳排放量和油耗减少了约 XNUMX%。

这就是为什么到 2013 年年中普锐斯拥有超过 XNUMX 万客户，而今天全球有超过 XNUMX 万客户选择它的原因之一（包括所有车身款式和第三代插电式混合动力车）。 但现在是改变的时候了。 不仅是为了技术进步（虽然这对新普锐斯来说非常重要），也是为了改变汽车的精神。 新普锐斯应该更运动、更华丽，并且对驾驶员和乘客更友好。

“它应该唤起人们的情感，”丰田高管说，而且一如既往地做到了。 好吧，它的形式唤起了各种各样的情绪，从真正喜欢它的人（我们大多数人在测试期间遇到我们和新普锐斯时就是这种情况），到那些只是翻白眼并评论如何对日本设计师的刻薄。 是的，普锐斯的插电式混合动力版更好，但即使是普通的普锐斯也不再像过去那样只是家用电器。

买家也必须被设计所吸引，而丰田的新普锐斯遵循的规则是，一半的客户喜欢设计，一半的客户不喜欢它，而不是百分百的买家。 对设计畏缩的潜在客户耸耸肩说“很好”。 情绪仍处于冲动的高峰期，促使或阻止您购买汽车。 所以鼻子很低，大灯由许多曲线组成，所以车尾很高，灯很深，所以红色很适合它。

一个名为 GA-C（Global Architecure-C）的新平台也专门用于新普锐斯。 它是第一个建立在新的 TNGA（丰田新全球架构）架构上的平台，旨在取代 MC 平台，除了普锐斯之外，以前的大多数较小的丰田汽车都基于该平台。 因此，这款车比其前身长了 60 毫米，宽了 15 毫米，短了 20 毫米。 重心也更低（降低了两厘米），车身刚度为 60%，在道路上提供了更加动态的位置。

与前作相比有何不同？ 当 Sasha 和 Alosha 在生态拉力赛 EkoNova（这在上一期 Avto 杂志中有所描述）进入第一个弯道时，他们（尤其是方向盘上的 Sasha）感到非常惊讶。 这是一个启示，他像第一辆现代明亮的汽车一样开车。 还因为新款普锐斯不太重（重 1.375 公斤），而且纸面上的动力传动系统比其前身更弱、更灵活。

大幅升级的 1,8 升阿特金森循环 VVT-i 汽油发动机现在拥有 40% 的热效率（也是因为它们提供了更好的燃烧控制和一个新的恒温器，可以让发动机更快地预热，这意味着汽车只能跑得更快，更多电）。 汽油发动机可以产生略低于 100 马力的功率，电动机可以额外产生 70 马力，但该系统的功率为 122 马力，这在纸面上明显低于其前身，但您不会注意到它在您身后。 轮子正好相反。

普锐斯现在更喜欢并更慷慨地使用电动机，这意味着汽油发动机很少以更高的转速旋转（因为它变得明显响亮），而电动机扭矩也提供了即时的加速感。 此外，汽油发动机的最大扭矩也可在较低的转速下使用，从而带来更安静、更省油的驾驶体验，同时也更加愉悦和活泼。 他们对 CVT 进行了重大的重新设计，重新设计了内部，将摩擦和损失减少了 20%，总长度减少了 XNUMX 厘米，现在他们不再有大型行星齿轮系统，而是改用了经典的三轴齿轮。 然而，行星齿轮仅以非常简化的形式用于在电动机和内燃机之间共享扭矩。

丰田表示，其整体效率比其前身提高了五分之一，而我们的正常圈子将新款普锐斯列为一小部分油耗低于 3,9 升的精英（非插电式）汽车。 柴油 Clio 的油耗高了十分之二升，而 Octavia Greenline 的燃油效率与 Prius 一样，为 XNUMX 升，而 Prius 是迄今为止该市燃油效率最高的。 事实证明，它在测试消耗量方面甚至更好：我不记得上一次我们在测试中有一辆“承受”不到 XNUMX 升的汽车是什么时候了。

这是一辆普锐斯，但对于快速公路里程来说已经足够了。 顺便说一句：镍氢电池的重量保持不变，但它们具有更高的能量密度，因此它们可以在一个体积缩小 10% 的电池中储存比以前更多的电力。 在新平台上使用更为重要，因为与在生态的祭坛上牺牲驾驶舒适性和乐趣的人相比，丰田工程师尽一切努力让驾驶员感觉更运动，更不重要。 因此，座椅高度现在要低得多，因为驾驶员的臀部离地面更近了 XNUMX 厘米。

有些人可能会错过更舒适的流动和离开前辈的汽车，但另一方面，更高的司机现在可以很容易地坐在普锐斯的方向盘后面（尽管汽车的净空高度低了 20 毫米）。 内饰也是全新的，包括保留在仪表板中间的仪表，但它们更现代、更透明和更具设计感。 它们由三个逻辑集组成。

在最左侧和最靠近驾驶员的位置有一个包含其他最重要信息的速度计，旁边是车载计算机或娱乐信息系统，最右侧仅用于警告各个组件（灯、安全气囊、巡航控制等）。 遗憾的是，车载电脑缺乏易用性和直观的控制（以及电流消耗等一些信息），但值得称赞的是，自中档 Sol 套件以来，平视屏幕一直是标准配置。 这扰乱了交通标志识别系统，该系统过于不准确，同时，它们在平视显示器上的显示很烦人，因为它重叠了数据的重要部分。

同样有趣的是环境指标的工作，它以 1 到 100 的等级评估驾驶的环境适宜性——但只是从一站到下一站。 然而，它非常棘手，因为它会惩罚任何过度制动（这通常是交通预测不佳的结果）并且我们承认我们无法在正常交通中超过 97。 方向盘变得更加垂直，中控台比以前的更符合人体工程学。

它有一个足够大的液晶触摸屏来控制汽车的大部分功能，包括信息娱乐系统。 它不知道现代形式的智能手机连接（如 Apple CarPlay），下方的独立空调开关也很方便，但设计与系统的其余部分截然不同。 空调也有助于经济：它可以检测车内有多少人，相应地调整其工作并节省高达 2,4% 的燃料——但代价是有时车内冷却速度太慢。

前后（两个人）都有充足的空间，后备箱足够大，适合日常（不太日常）家庭使用。 因为后部有第五扇门，而不仅仅是行李箱盖，而且后座是可折叠的，普锐斯可以携带惊人的大件行李。 当然，安全系统并不缺乏，而且一种名为 S-IPA 的新型、功能更强大、速度更快的自动泊车系统可以将普锐斯放在比其前身更小的空间内。 不幸的是，日本工程师仍然觉得有必要改变

普锐斯以响亮的蜂鸣声警告驾驶舱内的驾驶员，这足以淹没停车传感器，不会阻止与障碍物的近距离碰撞（尽管普锐斯在接近障碍物时具有自动制动功能）。 另一个批评：不幸的是，主动巡航控制只能在每小时 40 公里以上的速度下工作，而且反应过于严厉和紧张。 交叉交通控制在倒车时效果更好，盲点控制也是如此，并且可以从自动调光后视镜中获得更多的决心。 回头看：双后窗对于较高的司机意味着他们不会看到太多的东西，因为两个窗户之间的身体部分阻碍了后轮驱动汽车。

但尽管有这些小缺陷，普锐斯证明了生态驾驶不再枯燥和昂贵。 考虑到它所提供的东西，设备齐全的车辆的基本价格略低于 26 美元和略高于 30 美元是可以接受的。 唯一的问题是六个月后第一个真正的未来竞争对手将在哪里。

Душан Лукич 照片：Саша Капетанович

丰田普锐斯 1.8 VVT-i Hybrid Sol

基本数据

基本型号价格：	€ 28.900 XNUMX €
测试模型成本：	€ 30.300 XNUMX €
力量：	90kW (122 公里）
加速度（0-100公里/小时）：	10,6秒
最高时速：	180公里/小时公里/小时
ECE消耗，混合循环：	3,9 升/100 公里/100 公里
保证：	3 年一般保修、5 年混合元件保修、延长保修选项、移动保修。
系统审查	15.000 公里或一年。 公里

成本（最多 100.000 公里或五年）

常规服务、工程、材料：	￥1.814万
燃料：	￥4.622万
轮胎 (1)	￥684万
价值损失（5年内）：	￥9.576万
强制保险：	￥2.675万
卡斯柯保险 (+ B, K), AO, AO +	6.625 （€
计算汽车保险的费用
买上	€ 25.843 0,26（公里成本：XNUMX） €）

技术信息

引擎：	4 缸 - 4 冲程 - 直列式 - 汽油机 - 横向安装 - 缸径和冲程 80,5 × 88,3 mm - 排量 1.798 cm³ - 压缩比 13,04:1 - 72 rpm 时最大功率 98 kW（5.200 hp） - 平均活塞最大功率下的速度 15,3 m / s - 比功率 40,0 kW / l（54,5 hp / l） - 最大扭矩 142 Nm，3.600 rpm min - 头部有 2 个凸轮轴（正时皮带）） - 每个气缸 4 个气门 - 燃油喷射到进气歧管。
能量转移：	发动机驱动前轮 - 行星齿轮箱 - 传动比 np - 2,834 差速器 - 轮辋 6,5 J × 16 - 轮胎 195/65 R 16 H，滚动范围 1,99 m。
容量：	180 km/h 最高速度 - 0-100 km/h 加速 10,6 s - 综合平均油耗 (ECE) 3,0 l/100 km，CO2 排放量 70 g/km - 续航里程 (ECE) np km。
运输和悬挂：	豪华轿车 - 5 门，5 座 - 自支撑车身 - 前单悬架，螺旋弹簧，三辐叉臂，稳定杆 - 后多连杆轴，螺旋弹簧，稳定杆 - 前盘式制动器（强制冷却），后盘制动器、ABS、后电动驻车制动轮（座椅之间切换）- 带齿条的方向盘、电动助力转向、极端点之间 2,9 圈。
马斯：	空车 1.375 kg - 允许的车辆总重量 1.790 kg - 带制动器的允许拖车重量：np，不带制动器：725 - 允许的车顶负载：np
外形尺寸：	长度 4.540 毫米 – 宽度 1.760 毫米，带后视镜 2.080 1.470 毫米 – 高度 2.700 毫米 – 轴距 1.530 毫米 – 轨道前部 1.520 毫米 – 后部 10,2 毫米 – 离地间隙 XNUMX 米。
内部尺寸：	纵向前部 860-1.110 毫米，后部 630-880 毫米 - 前部宽度 1.450 毫米，后部 1.440 毫米 - 头部高度前部 900-970 毫米，后部 900 毫米 - 前排座椅长度 500 毫米，后排座椅 490 毫米 - 行李箱 501 - 1.633 365 升 – 车把直径 43 毫米 – 油箱 XNUMX 升。
盒子：	行李箱 501–1.633 XNUMX l

我们的测量

测量条件： T = 17°C/p = 1.028 毫巴/相对。 vl. = 55% / 轮胎：Toyo Nano Energy 195/65 R 16 H / 里程表状态：1.817 公里
0-100km加速：	11,6s
距市区402m：	18,1年（ 128公里/小时/公里）
最高时速：	180公里公里/小时
测试消耗：	4,9 升/100 公里
油耗按标准方案：	3,9 升/100公里
130公里/小时时的制动距离：	65,7 m
100公里/小时时的制动距离：	38,8 m
上午表：	40 m
90 档 6 公里/小时时的噪音	62dB
130 档 6 公里/小时时的噪音	65dB

总体评分 (340/420)

• 新款普锐斯证明，这样一辆环保车可以有显着的不同，但同时驾驶与我们习惯的车非常相似。 极低的消耗量证明它可以轻松与最省油的柴油机竞争——无需电池充电电缆。

• 外观 (13/15)

  造型两极分化，但真正不喜欢的人，竟然比我们预想的要少。

• 内饰 (101/140)

  后备箱相当大，后排座椅不会有任何问题。 装备也很丰富。

• 发动机、变速器 (56
  
  
  / 40）

  新的混合动力系统比其前身更安静、更高效。

• 驾驶性能（58
  
  
  / 95）

  更低的重心和新的底盘会让更运动的司机感到高兴。

• 性能 (24/35)

  当然，普锐斯不是赛车，但它的动力足以轻松跟随（甚至是快速的）车流。

• 安全 (41/45)

  五颗 NCAP 明星因测试事故和电子安全助手而获得积分。

• 经济 (47/50)

  价格不是最低的（这对于这样的机器来说是可以预料的，也是可以理解的），但是消耗却是极低的。

我们赞美和责备

执行器组件

消费

宽敞

太多未完成的部分

透明回