试驾保时捷卡宴GTS

$ 78装在灯柱周围的侧滑板上。 他们以153 km / h的速度停止服从驾驶员，中断轨迹并转身。 车速降到几乎为零，驾驶员抛出油门，迅速移动方向盘，继续疯狂的舞蹈...

$ 78装在灯柱周围的侧滑板上。 他们以153 km / h的速度停止服从驾驶员，中断轨迹并转身。 速度降到几乎为零，驾驶员抛出油门，迅速移动方向盘，继续疯狂的舞蹈。 在速度计上再度飞行200架，尽管数百万架次的侧向飞行速度几乎不超过每小时200公里。 无钉轮胎正在拼命地打磨冰，将所有20 Nm的扭矩转化为轻松的滑行，这是由升级的Cayenne GTS的新发动机提供的。

即将到来的冬天，经过更新的Cayenne设法在瑞典军事城市Skellefteå附近的某个前军事机场的领土上捕获了该地方，该机场早已被改建为测试地点。 除了溜冰场，这里还组织了出色的激流回旋赛道-如此滑，以至于您在没有严重需求的情况下尽量不要下车。 在这样的条件下打磨冰几乎不能视为评估汽车的指示性练习，但是您可以猜测为什么组织者建议将其作为更新模型测试的一部分，建议将其安装在配备强大V8的Cayenne Turbo S的方向盘上。 顶级版本虽然比GTS更强大，但是对于这样的覆盖范围，这些有条件的130美元比简化的六个版本更难驾驶。 改进后的GTS不仅重量更轻，而且现在有六个而不是八个，前端更轻巧，电子设备也更先进。

新的 6 升 V3,6 发动机可产生 440 马力。 - 比之前生产的大气 G20 多 6。 GTS 仍然是最后一款强大的自然吸气卡宴，但现在该系列中没有。 谈论缩小规模是邪恶的，可以留给审美梦想家。 首先，正如预期的那样，新的 V1600 在整个转速范围内都具有出色的牵引力，并且不顾一切地接近顶部（在 5000 到 8 rpm 的范围内达到最大扭矩）。 并且没有神话般的涡轮增压锐度。 无论如何，100 速自动变速箱并没有给她带来它，大胆而准确地换档。 除非在运动模式下，全油门 Cayenne GTS 的变速箱在降档时会轻微爆炸，但在任何情况下车轮上的力矩都很充足。 而且它显然比大气的前身更快：从静止到 5,1 公里/小时的时间为 5,7 秒，而之前为 8 秒，而且保时捷卡宴 GTS 在北环路上只用了 13 分 XNUMX 秒——这是强大运动级别的结果最近的过去的轿车。

其次，声音。 通过基本设置，六缸GTS的声音非常愉悦甚至智能，但是，只要按一下隧道上的按键，排气管的配置就会改变，发动机的声音嘶哑，像铁一样，色调，营造出更加激进的氛围。 六个气缸无法产生的泛音和谐波由模拟器simposer完成。simposer是一种特殊的膜，可将进气道的已调谐声音传输到机舱。 这也可以称为萨满教，但是在莱比锡，至少他们不像某些廉价热舱门制造商那样，模仿车载音频系统的声音。

排气管中没有模拟器，但是涡轮增压六缸发动机本身非常有效地射出。 在Skellefteo训练场上，甚至有一个特别的地方来展示外部声音伴奏-一个小洞穴，有人提议在该洞穴中以各种方式操作发电厂来尽情地喘着粗气。 子宫排气的吼声通过敞开的窗户反射并传回驾驶员的耳朵，比加速动态效果更令人印象深刻-就像保时捷一样，声音饱满，强劲而多汁。

震撼的V8 Turbo S听起来更好。 爆震时低速运转的高贵繁荣几乎立即变成了热核尖叫，其中听到了强大的主导力量。 看到后视镜中疾驰的Turbo S，您应该将其减速至少一秒钟，以便在下一刻清理道路，享受这种earn作响的咆哮声。

但是，就乘坐质量而言，购买Cayenne GTS似乎更有意义。 Turbo S可以而且可以更严格地提升标准，但是在实际战斗中，敏捷性和敏捷性将更为重要，而重型顶级版本的敏捷性和敏捷性则更少。 不仅是因为电机重量更大。

正式地，在价目表和等级表中，Cayenne GTS严格位于中间位置，但赋予它特殊的位置更为正确。 他在思想上太过不同了。 尽管从表面看-一切似乎都是一样的。 轮拱延伸件和车身颜色的凸起侧裙，双圆形排气管，变暗的灯光和黑色标志-GTS和基本Cayenne之间的区别列表符合轻松调整的概念。 顺便说一下，从外观上看，Cayenne GTS与Turbo S版本几乎相同-它们具有相同的前保险杠，且进气道和门槛均来自同一设计套件。 甚至刹车也一样：前部带390毫米碟片的六活塞，后部有358毫米碟片的四活塞。 另一件事是，GTS配备了经过调整的悬架，离地间隙减小了24毫米，并且配备了坚固的驾驶员设备。

作为标准配置，Cayenne GTS配备了PASM减震器调节系统，该系统可以连续不断地单独调节每个撑杆的特性。 该系统的设置是运动型的，无论覆盖质量如何，其抓地力都能提供出色的抓地力。 GTS在颠簸时感觉有些刺耳，但对于这样的道路感觉，它的外观不太精致，可以原谅。 同时，即使在运动模式下，分频器也一点儿也不生气，但这似乎也是空气悬架的优点。 毕竟，还有一个带有严格弹簧底盘的“干净”版本，德国人声称这种GTS确实是阳刚之气，肯定不适合娘娘腔。

为自己建立一个Cayenne GTS，投入大量预算并不难，但是每次迭代都可以通过精细地完善行驶特性来证明自己的合理性。 就像在大型运动中一样：为了将专业水平提高千分之一秒，您不仅需要进行全面的培训，还需要特殊的衣服，所需模型的昂贵运动鞋以及经过验证的营养。 业余爱好者不会感激这些花费，但鉴赏家会明白这是什么。

可选的PDCC（保时捷动态底盘控制）侧倾控制系统的成本超过1美元。 它似乎只是主动的防倾杆，它们被电子设备的命令夹紧或松开，但是系统可以正常工作：即使您突然急转弯，车身也几乎保持平坦。 为了获得重量超过953吨的跨界车，以紧凑的掀背车和紧紧的悬架样式编写转弯，您可以付费。 但是后轴上还有PTV Plus（Porsche Torque Vectoring）牵引力分配系统，该系统可以制动内后轮，从而使Cayenne可以更加主动地拧入弯道，尽管似乎没有比这更好的了-所有这些-车轮驱动变速箱很乐于将后桥放在首位，干燥沥青上的宽轮确实紧紧地抓住了道路。

配备了相同系统的Cayenne Turbo S语言不会变敏捷，但是它会感觉到昂贵的顶级版本的坚固性和舒适性，您不想用尖锐的动作戳一下它并寻找拐角的切入点。 GTS曾经是并且仍然是驾驶员驱动力最强的Cayenne，缩小发动机尺寸只会起到帮助作用，从而使其更轻便，更锐利。 它的纯基本形式可能非常好（有些人甚至可能会后悔在当前GTS中没有手动变速器的版本），但是将分频能力提升到某种宇宙水平的机电一体化系统如此出色，以至于您真的想要一次全部拥有它们。 这意味着78美元仅仅是个开始。