比较第一印象：本田 VTR1000 SP-1、本田 CBR900RR Fireblade、雅马哈 R1

我们的英国同事 Roland Brown 骑过第一辆摩托车，他的心情很好，因为他也成功地驾驶了四冲程汽车，在不雅的邀请下像农民新娘一样振作起来。 比较？ 是的好主意。

但是，很难给出最终的评估，所有三个引擎都应该同时放在赛道和道路上，从一个切换到另一个，然后看看有什么区别。 如果你今天开一个，一周后开另一个。 . 因为没有任何重大差异会立即留在表面上。

除了所有问题之外，您还需要知道某人将获得什么引擎规格。 据称，上帝不再知道发动机在任何一个国家有多少匹马。 功率降低的发动机表现得好像将甜椒与辣椒进行比较。 总之，没有长途跋涉，没有严肃的测量，更没有啤酒数，没有好的答案。

本田 VTR1000 SP-1 将构成今年超级摩托车世界锦标赛上测量的机器的基础。 所以你提前期望摩托车一切都会好起来的。 但没想到这台机器会记住我的灵魂。 性格不是您会与本田相关联的属性。 不过，这台双缸发动机就足够了。

原始体验从您打开点火的那一刻开始。 燃油喷射系统发出刺耳的声音，一个非常高科技的仪表板被唤醒：弯曲的转速表线反弹到红色区域并返回，数字速度表在归零前以 300 公里/小时的速度闪烁。

即使不借助位于左膝附近的阻风门按钮，发动机也会冷启动。 发动机在双缸发动机的脉动节奏中栩栩如生，从装甲的吸气口发出的声音与发动机的机械声音交织在一起。

甚至在您离开之前，赛车的本性就已经很明显了。 自行车很紧凑，两件式车把很低。 它拧在叉子下方，叉腿从那里伸出，调节按钮所在的位置。 踏板高，座椅柔软。 当然，我只是说驾驶座，因为它可以以某种方式为摩托车后座的乘客固定。

根据本田标准，饰面是标准的：贴花没有上漆，电线可见。 前一对 320mm 制动盘的钳口通过铝制嵌件用螺栓固定在前叉上，这样可以更轻松地处理带有赛车设备制动器的制动器。

如果这仍然不能让您相信这辆车更像是赛车手而不是道路使用者，请松开离合器。 SP-1 自信地飞走了，虽然一档很长 - 高达每小时 110 公里，如果它在红色领域被强奸！ 那天伦敦下着雨，在充满水的小路上，正是双缸发动机的弹性和以极低转速拉动的意愿帮助我快速轻松地驾驶汽车。 表示每缸两个喷嘴的燃料喷射。 在较低的档位和均匀打开的油门下，摩托车对起步有轻微的反应。

然而，当我以 130 公里/小时的速度在高速公路上喷洒时，最高档的发动机在千分之四时发出悦耳的嗡嗡声并且工作起来很轻松。 这是 VCR 柔软的一面。 然而，当道路干涸时，发动机往往会转动。 在那里，火箭以 10.000 RPM 的速度旋转得非常漂亮，以至于左腿几乎无法处理变速箱。 然而，这是一种乐趣，而不是一种努力。 因为短速变速箱运行非常流畅。

在繁忙的道路上，达到上限是有风险的，所以我只开了五档230公里/小时，发动机还没有启动。 功率为 136 马力重量小于200公斤，应加速到每小时270公里。 不太吸引人的是对两缸发动机的渴望，按照超级摩托车的标准，这也很严重。 用力踩油门，您几乎无法从 18 加仑燃料中挤出 150 英里！ ?

你有没有停在200公斤的重量？ 事实上，据称这辆摩托车重 196 公斤，这当然比 CBR900RR 重得多。 有了它，体重秤应该会停在 170 公斤。 在本田，他们解释说 FireBlade 更轻，仅仅是因为他们将生产更大的系列，允许使用更轻、更奇特的材料。 然而，SP-1 有一个镁合金离合器盖。 以今天的标准来看，VTR 并不容易，但在路上却感觉不到。 这当然是由于相当坚固的铝制框架的相当保守的几何形状，其与头部的角度高达 24 度，与祖先的尺寸高达 3 毫米。

本田通过简单地解释他们不想在车把上使用减震器来抑制前端不稳定性来解释这种几何限制。 这意味着在 SP-1 上，它在拐角处并不像人们期望的运动员那样敏捷。 当然，本田有几个配件包可以将量产自行车变成超级跑车。

在路上，VTR 响应可靠——当然，因为组件也很好。 只有在急剧加速时，前部才会偶尔在这里和那里轻微扭曲并立即变直。 嗯，毫无疑问：本田制造这台机器的决定是为了确认制造世界上最快的摩托车的传统。 因为 SP-1 被认为是 RC45 的继任者，其 V4 发动机并没有完全达到预期。 VTR1000 SP-1 结合了高水平的技术、制造质量和杜拥有的 V 型双缸的特性。 . ，好吧，你知道我的意思。 以极具竞争力的价格。

我在重新设计的埃斯托里尔葡萄牙赛道上驾驶了 Hondo CBR900RR FireBlade。 我在该程序上进行了五次旅行，第四次之后我仍然不确定新的 FireBlade。 这是摩托车的第五个版本，以重量轻、功率大、机动性高而著称。 它让我满意，它给我带来快乐。 但是对于我 90 磅的座椅，悬架太软了，当我调整预载和阻尼时，它在角落里并不像我预期的那样锋利。 在最后一次骑行之前，我让机械师用 T 型扳手稍微松开前弹簧预紧力。 并且自行车的行为已经改进到，比如说，完美。

你会相信两年前最新版本的本田 CBR900RR 据称只带来了 3 马力吗？ 不过，这一次他将功率提升到了150马力，也就是22马力。 我们说的是170公斤的重量，比往年显示的体重秤少了10公斤。 雅马哈 R1 的到来推动了性能的提高，本田现在拥有 2bhp 的优势。 和 5 公斤。

新的 FireBlade 确实是全新的：完全重新设计的铝制车架（有关详细信息，请参阅 Am 4！）、倒叉（美元）、17 英寸前轮、燃油喷射、排气阀。 九百代设计师马场忠雄认为，减肥和增强力量是同等重要的因素。 这就是为什么它一直保持在929立方米，因为增加到1000立方米会带来重量：“我们的发动机性能很好，动力和重量完美地结合在一起。”

通过将枪管直径和机构从 918 × 71 毫米更改为 58 × 74 毫米，体积略微增加了 54 立方米。 因此，他们能够使用更大的气门、锻造活塞、空心凸轮轴，甚至略微增加压缩。 京滨化油器已被电子设备所取代，该电子设备也在进气室中操作一种可变气门。 不过在排气系统中，气门类似于雅马哈EXUP。

翻新后，埃斯托里尔是一条“未知”赛道，所以我驾驶了这些人的第一圈。 电子注射响应完美，这款轻便的自行车很容易骑行，即使您在一个棘手的角落错过了正确的档位。 即使在 5000 转/分以下，它也能平稳而果断地拉动，并急剧旋转至 11.500 转/分的极限。 平原几乎有一公里长，你可以在柏油路向右转之前加快速度。 刹车，前盘尺寸 330 毫米，良好的牵引力，变速箱运行平稳，可让您立即降档四档。 我在数字计数器上读到时速 258 公里，神经更强壮的时速为 260 公里。

当我们编辑微调的悬架时，FireBlade 表明它在各个方面都足够好。 有些人会更喜欢它，因为它比 Yamaha R1 的攻击性更小。 如果他们只是强迫我，我会把自己放在雅马哈上，它具有更运动的外观和更敏锐的反应。 但在我签支票之前，我希望 FireBlade 和 R1 在道路上和赛道上在一起。 让比较行程决定。

雅马哈 YZF-R1 今年将在西班牙举行。 我把引擎打开，然后我开始发烧了。 你知道，在比较空旷的乡间小路上，我休息了一下，我没有看仪表，我只是把油门踩到底，在一些地方我松了手，我就切入了，弯下腰，粗暴地开枪我进入盔甲，我的头紧紧地锁在下一个飞机上。 场景以一种模糊的模式飞过。

在远处，我发现了一个引擎——我马上就要杀死的另一个猎物。 当我闪电般地追他时，我惊恐地发现他是那里的一名警察。 我很明显地摔倒了，紧紧抓住非常有效的刹车，我的心在我的裤子里。 我如何发音？ 谁会想到我必须评估今年的 R250 和两年前的 R1 之间的差异，在 XNUMX 个细节上进行了更正？ 好吧，他没有阻止我。

这些变化并不重要，因为这么好的自行车在使用两年后不需要大手术。 外观几乎没有变化，发动机也是，数据与去年相似，重量略有变化。 所以：150 马力，177 公斤，轴距 1395 毫米。 然而，设计负责人 Kunihiko Miwa 和​​他的团队想到了“在转弯时更加灵活”。

翻译：让令人生畏的四缸发动机比其驾驶特性更锐利，同时不影响 R 代诞生的“不妥协”理念。出于同样的目的，他们软化了发动机动力传递到的方式让司机的生活更轻松。

在瓦伦西亚赛道和附近道路进行的两天测试证明，R1 是我骑过的最好的量产自行车。 但是不知道比上一个好多少。

技术信息

本田 VTR1000 SP-1

引擎： 2 缸 V90 度 - 4 冲程 - 液冷 - 2 个顶置凸轮轴 (DOHC)，齿轮 - 8 个气门 - 燃油喷射

孔径x： 100 × 63 毫米

一件尺寸： 999 cm3

压缩： 10 8:1

能量转移： 油浴式多片离合器 - 6 速变速箱 - 链条

框架： 双铝箱 - 轴距 1409 毫米 - 顶角 24 度 - 祖先 3 毫米

悬挂： 完全可调； USD 伸缩式前叉 f 43 毫米，130 毫米行程 - 后铝制旋转叉，中央气阻尼器，120 毫米行程

轮胎： 前 120/70 ZR 17 - 后 190/50 ZR 17

刹车： 前 2 × 圆盘 f 320 毫米，带 4 活塞卡钳 - 后圆盘 f 220 毫米，带 2 活塞卡钳。

批发苹果： 距地面的座椅高度 813 毫米 - 油箱 18 升 - 重量（干重，出厂）196 公斤

本田 CBR900RR FireBlade

引擎： 直列 4 缸 - 4 冲程 - 液冷 - 2 个顶置凸轮轴 (DOHC) - 16 个气门 - 燃油喷射

孔径x： 毫米 × 74 54

一件尺寸： 929 cm3

压缩： 11 3:1

能量转移： 油浴式多片离合器 - 6 速变速箱 - 链条

框架： 双铝箱 - 1400 毫米轴距 - 23 度头角 - 45 毫米前

悬挂： 完全可调； USD 伸缩式前叉 f 43 毫米，120 毫米行程 - 后铝制旋转叉，中央气阻尼器，135 毫米行程

轮胎： 前 120/70 ZR 17 - 后 190/50 ZR 17

刹车： 前 2 × 圆盘 f 330 毫米，带 4 活塞卡钳 – 后圆盘 f 220 毫米，带 2 活塞卡钳

批发苹果： 距地面的座椅高度 815 毫米 - 油箱 18 升 - 重量（干重，出厂）170 公斤

雅马哈 YZF-R1

引擎： 直列 4 缸 - 4 冲程 - 液冷 - 2 个顶置凸轮轴 (DOHC) - 16 个气门 - 4 × 40mm 化油器

孔径x： 毫米 × 74 58

一件尺寸： 998 cm3

压缩： 11 8:1

能量转移： 油浴式多片离合器 - 6 速变速箱 - 链条

框架： 双铝箱-轴距1395mm-头管角度24度-祖先92mm

悬挂： 完全可调； USD 伸缩式前叉 f 41 毫米，135 毫米行程 - 后铝制旋转叉，中央气阻尼器，130 毫米行程

轮胎： 前 120/70 ZR 17 - 后 190/50 ZR 17

刹车： 前 2 × 圆盘 f 298 毫米，带 4 活塞卡钳 – 后圆盘 f 245 毫米，带 2 活塞卡钳

批发苹果： 长度 mm - 宽度 mm - 距地面的座椅高度 815 mm - 油箱 18 升 - 重量（干重，出厂）175 kg

文：罗兰·布朗，米亚·古斯汀奇

照片：Jason Critchell，Gold & Goose

• 技术信息

  引擎： 直列 4 缸 - 4 冲程 - 液冷 - 2 个顶置凸轮轴 (DOHC) - 16 个气门 - 4 × 40mm 化油器

  能量转移： 油浴式多片离合器 - 6 速变速箱 - 链条

  框架： 双铝箱-轴距1395mm-头管角度24度-祖先92mm

  刹车： 前 2 × 圆盘 f 298 毫米，带 4 活塞卡钳 – 后圆盘 f 245 毫米，带 2 活塞卡钳

  悬挂： 完全可调； USD 伸缩式前叉 f 43mm，130mm 行程 – 后铝制旋转叉，中央气阻尼器，120mm 行程/完全可调； USD 伸缩式前叉 f 43 毫米，120 毫米行程 - 铝制后摇臂，中央气体减震器，135 毫米行程/完全可调； USD 伸缩式前叉 f 41 毫米，135 毫米行程 - 铝制后摇臂，中央气阻尼器，130 毫米行程

  重量 长度 mm - 宽度 mm - 距地面的座椅高度 815 mm - 油箱 18 升 - 重量（干重，出厂）175 kg