试驾英菲尼迪QX50和LR Discovery Sport

英文和日文跨界车-完全相反的两个，然而，它们的造价几乎相同，并且都属于同一类别的“户外车”

“我会改变我所做的一切吗？ 80 岁的布鲁克斯史蒂文斯摇摇晃晃地盯着这位年轻的美国记者。 - 当然好！ 因为这一切都已经无可救药地过时了。

美国汽车业的崇拜者将史蒂文斯与亨利福特相提并论，并将他的 Hydra-Glide 摩托车提升为一种崇拜。 但在海外，如果一个工业设计师被记住，那只是在狭窄的圈子里。 但徒劳无功，因为正是布鲁克斯·史蒂文斯（Brooks Stevens）画了这辆车，成为整个 SUV（运动型多功能车）细分市场的始祖。 美国人自己也无法想象，在凸起的Jeep Wagoneer旅行车发布几十年后，每个人都会被不分青红皂白地称为“suwami”。 举个例子，英菲尼迪 QX50 和路虎发现运动版——两个完全相反的东西，但它们的成本几乎相同，并且都属于同一类“休闲车”。

越野车正在远离通常的外观，例如在回旋处之外的莫斯科，因此在跨界车中，您可以轻松地找到与史蒂文斯的想法完全不同的变体。 QX50和Discovery Sport都是适合精力充沛的车主的车型，但是如果精致的“日本人”喜欢偶尔在城外旅行的平稳城市沥青，那么路虎很喜欢，最重要的是，他知道如何在Istra和Istra的入口处揉泥。在乌德穆尔特共和国灰色翘曲的房屋背景下，残酷的沥青残破的俄罗斯现实丝毫不让他们感到尴尬。

 

QX50是今年更新的，是非常不典型的改款。 通常，改款意味着不同的保险杠和散热器格栅，较少 - 新的光学器件和改进的引擎盖浮雕，很少 - 不同的发动机范围。 英菲尼迪并没有改进已经和谐的外观，而是简单地拉伸了跨界车。 更新后，QX50 变长了 8 厘米——这对于换代来说已经很多了。 日本人采取此步骤是为了满足中国人对一切带有 HD、Super、Slim 和 Long 前缀的狂热渴望的需求。

 

Land Rover Discovery Sport也是一个关于超厘米的故事。 该模型取代了神行者，后者已无可救药地终止了其生命周期。 顺便说一句，是布鲁克斯·史蒂文斯（Brooks Stevens）提出了生命周期理论。 根据它，任何制造商都必须计划汽车的老化，即精确确定设计对消费者似乎无关紧要并且他们将停止购买该模型的时刻。 就神行者而言，该计划没有奏效：即使在组装线上的最后一年，该跨界车的购置价也丝毫不亚于任何竞争对手。 但是英国人仍然需要做出一些改变：大众市场不能长时间抵制游戏规则。

 

神行者的后继者要大得多，它建立在一个新平台上，配备了更高效的电机，并且在内部得到了更好的定制。 按照该细分市场的标准，它还具有最严重的越野潜力，离地间隙为212 mm，并且该系统可设置全轮驱动变速箱的模式地形响应：草/碎石/雪（“草/砾石/雪”），泥浆/车辙（“泥浆和车辙”）和沙子。 在Mud模式下，Discovery Sport可以像越野沥青一样爬上越野赛的山丘。 秘诀在于，在这种设置中，电子设备不允许打滑，并且分频器从第二档开始，从而从扭矩而不是发动机动力中获得最大的效果，例如，在“沙”模式。 在陡峭的下降处，Discovery Sport只会被踩在路面上的轮胎放倒，后者的胎面无可避免地被堵塞了。 油门稍微多一点-跨界车已经在最高处，但在那里却行不通：在带锁的车轮上（例如在滑雪板上），SUV违背了自己的意愿。

 

在相同的轨道上，英菲尼迪QX50的表现可预测地令人恐惧：要么害怕车辙和高度急剧下降，要么根本不想弄脏。 但是“日本人”的双氙气光学系统中的绝对无助是无法理解的：离地间隙为165 mm的离地间隙足以克服对角悬挂的小沟渠。 他感到很自豪，以冷却风扇的第二速度屏住了呼吸，但没有开始冲向湿滑的山坡-这不关他的事。

 

在快车上，像库鲁佐夫斯基（Gutuzovsky）的加雷斯·贝尔（Gareth Bale）一样，力量平衡是完全不同的。 Land Rover Discovery Sport带有令人讨厌的“长”方向盘，在这里似乎不够灵活。 反应稍稍减慢，但没有人保证通过乘客处理的SUV车轮（245/45 R20）这样的间隙和巨大的间隙。 Discovery Sport凭借高跨界车的典型懒惰而逐行潜水，并且正如预期的那样，不及构建在乘客底盘上的QX50的步伐。

英菲尼迪基于 Nissan FM 纵向工程架构。 该平台的主要特点是在轴距内移动的最大电机。 日本人通过这种方式一下子解决了两个问题：他们沿着车轴实现了几乎理想的重量分布（仅在宝马 X1 之前），并增加了车身的扭转刚度。 不出所料，FM 是标志性的日产 Skyline 跑车的深度现代化架构。 由于其沉着，QX50 是另一款中型轿车的羡慕对象。 但站台还有另一面：悬架会大致让人想起运动血统，在TTK的关节上努力工作或在电车轨道上颤抖。

 

Discovery Sport的宽容度是工程师对福特EUCD平台进行试验的结果。 尽管在发布Discovery Sport系列的几年前，制造商宣布该模型将是七人座，但无法将第三排座椅塞入跨界车的内部。 英国人以其固有的优雅感解决了这个问题-他们只是用紧凑的多连杆机构代替了MacPherson型后悬架。 当然，她看起来像是好莱坞微笑中的植入物，但是它可以应付任务，尽管比起Evoque来说，它可以更大的滚动。

 

但是，在“日本”迪斯科运动的背景下走来走去，不会为同学留下笔直的机会。 基本的陆虎配备了增压功率为2,0升的“四缸”发动机，功率为240 hp。 和340 Nm的扭矩，而QX50是自然吸气的V6，可产生222 hp的功率。 和253牛顿米。 顺便说一下，这些也是完全不同的学校，例如变速箱和变速箱：英式发动机配以技术先进的自适应九速“自动” XF，而日语发动机与经典的六速自动变速器配对。

 

随时随地都可以感受到与众不同：Discovery Sport迷上了齿轮，试图做最好的事情，但有时这样做太明智了，因此事实一如既往。 QX50，以直线作用：截止，切换，截止。 如此七次。 但是由于更大的扭矩，英式跨界车在100秒内可达到8,2 km / h的速度，而“日本人”则需要9,5秒才能做到这一点。 另一件事是，英菲尼迪的动力更生动，更真实-带有“六”的真实隆隆声，诚实的切换和绝对空的“低谷”。

在内部，QX50仍是相同的英菲尼迪，带有像素化多媒体显示器，90度键盘和正面的椭圆形时钟。 尽管该型号的索引与Q50轿车的索引相同，但该跨界车与轿车内部没有任何共同之处。 也许除了像日产X-Trail那样带有单色表盘和方向盘的无聊仪表板。 但是在“日本人”的所有古玩中，无论是厚皮制成的前面板衬里还是实木制成的嵌件，都应读懂。 事实证明，陆虎的哲学与众不同：Discovery Sport并不冒充，尽管要由他来加油。 跨界车的内部根据高级Evoque的模板进行了切割，仅在饰面材料上有所不同。 在这里-那里的材料更粗糙-代替了清漆，是一个哑光插件，并且用塑料代替了铝。

 

布鲁克斯·史蒂文斯（Brooks Stevens）于1995年去世，汽车市场成为最受欢迎的细分市场。 英雄，失败者，暴发户或世代相传的畅销书，价格为50美元的高级英菲尼迪QX32或价格为277美元的越野Discovery Sport-设计师暗示：“无论您谈论的是哪种车，您都需要不断地向购买者灌输拥有比以前新的和更好的东西的愿望。”

	英菲尼迪QX50		LR探索运动
类型	万能	万能
尺寸（长/宽/高），毫米	4745/1800/1615	4589/1724/1684
轴距，mm	2880	2741
离地间隙，mm	165	212
树干体积，l	309	479
整备重量，kg	1843	1744
发动机型号	大气汽油	汽油，增压
工作容积，立方米厘米。	2496	1999
最大限度。 功率（转速）	222（6400）	240（5800）
最大限度。 凉爽的。 力矩，nm（以rpm为单位）	252（4800）	340（1750）
驱动方式，变速箱	完整版，7АКП	完整版，9АКП
最大。 速度，km / h	206	200
加速度从0到100 km / h，s	9,5	8,2
平均油耗l / 100 km	10,7	8,2
价格，美元。	32 298	36 575