四冲程发动机分布

用于气门控制的凸轮轴

由气门和一个或多个凸轮轴组成，分配是四冲程发动机的核心。 摩托车的性能正是以此为基础的。

为了控制气门的同步打开和关闭，使用了凸轮轴，即安装了偏心轮的旋转轴，它会推动气门使其在时机成熟时下沉和打开。 阀门并不总是由凸轮轴（保险丝）直接控制。 事实上，这一切都取决于它们的相对位置。 在最初的四冲程发动机上，气门是从侧面、头部向上、气缸侧面植入的。 然后它们由凸轮轴直接操作，凸轮轴本身位于曲轴轴线附近。

2007 年在米兰展出的燃气动力摩托车原型，配备了侧气门测试发动机。 一个极其简单和紧凑的解决方案，让人想起自 1951 年哈雷·弗拉特黑德 (Harley Flathead) 停产以来几乎没有摩托车存在的过去。

从侧翼到顶翼......

该系统非常简单，但其缺点是燃烧室“扭曲”，因为阀门靠近气缸。 这受到发动机性能的影响，并且很快安装了导阀。 该术语来自翻译，因为气缸盖在许多外语中被称为“头部”：例如，英语，德语，意大利语。 在说明书上，有时甚至直接在曲轴箱上，可以看到英文缩写“OHV”，意思是“Header Valves”，气门在头部。 该首字母缩略词现已过时，仅在割草机上作为销售点出现......

可以做得更好...

因此，为了使燃烧室更紧凑，气门倾斜以使其恢复到气缸和活塞的垂直方向。 然后我们谈到了“操”引擎。 焚烧提高了效率。 然而，由于凸轮轴保持在同一位置，因此必须植入长杆来操作气门，然后必须植入摇杆（scalmers）以通过推动降低气门来逆转凸轮的向上运动。

在相对遥远的过去，这种类型的传播仍然主要用于英国（60-70 年代）和意大利（Moto Guzzi）摩托车。

OHV 然后OHC

单 ACT（气缸盖凸轮轴）解决方案仍然非常适用于不会以过高速度运行的单缸，例如这里的 650 XR。

然而，运动部件的重量和数量增加了对寻求动力的损害。 事实上，阀门打开和关闭的速度越快，它们保持打开的时间就越长，这有助于发动机的充气，从而增加扭矩和功率。 同样，引擎运行得越快，它提供的“爆炸”就越多，因此也就越强大。 但是质量是加速度的大敌，这些沉重而复杂的系统不太可能来回有效。 事实上，我们的想法是将凸轮轴提升到气缸盖中（像这样在气缸盖中......）以消除又长又重的摇臂。 在英语中，我们谈论的是“倒置凸轮轴”，简称为 OHC。 该技术最终仍然是最新的，因为本田（和艾普瑞利亚）仍然始终如一地使用它，并进行了一些名为“Unicam”的改编。

优衣库

本田的 Unicam 只有一个 ACT 直接控制进气门，而更小、因此更轻的排气门使用斜坡。

下周我们将仔细研究双ACT ...

框：什么是阀门恐慌？

这种现象类似于军队过桥时发生的情况。 节奏以与其自身共振模式相对应的速度激发桥梁结构。 这导致桥梁的非常广泛的移动，并最终导致其毁坏。 分配也是一样。 当凸轮轴的激励频率达到气门启闭机构的频率时，系统找到响应。 这会导致不受控制的气门运动不再遵循凸轮轴轮廓。 事实上，当活塞上升时，它们不再关闭......并且砰，它撞击，导致发动机崩溃。 分布的质量越低，其共振频率越高，从而远离发动机速度（即它可以旋转的速度）。 CQFD。