发动机中的积碳是从哪里来的？
现代发动机，尤其是汽油发动机，具有积聚大量积碳的不良趋势，尤其是在进气系统中。 因此，经过数万公里后，问题开始出现。 是发动机制造商的责任，还是像一些机械师所说的那样，是用户的责任？ 事实证明，问题恰好在中间。
对于现代直喷涡轮增压汽油发动机，发动机嗡嗡声尤为常见。 这个问题既涉及小型单位，也涉及大型单位。 更弱和更强。 事实证明，应该归咎于的不是设计本身，而是它所提供的机会。
寻找低油耗
如果将油耗分解为主要因素并尽可能简化主题，那么从技术角度来看，有两件事会影响它们：发动机尺寸和速度。 这两个参数越高，油耗越高。 没有其他办法。 可以说，油耗是这些因素的产物。 因此，有时会出现一个悖论，即具有更强大发动机的大型汽车在高速公路上比具有较小发动机的小型汽车燃烧更少的燃料。 为什么？ 因为前者可以在较低的发动机转速下以较高的速度运行。 与小型发动机以较高速度运行的情况相比，该系数低得多，有助于获得更好的燃烧结果。 缓解疼痛：
- 容量 2 升，转速 2500 rpm。 – 燃烧：2 x 2500 = 5000
- 容量 3 升，转速 1500 rpm。 – 燃烧：3 x 1500 = 4500
很简单，对吧？
可以通过两种方式减少营业额 - 变速器中的传动比和相应的发动机设置。 如果发动机在低转速下具有高扭矩，则可以使用高传动比，因为它具有推动车辆的动力。 这就是为什么 6 速变速箱在汽油车中引入涡轮增压以及在柴油发动机中引入可变几何压缩机后才变得如此普遍。
只有一种方法可以降低发动机功率如果我们想在低转速下获得高扭矩，我们使用升压。 实际上，我们用强制压缩空气代替容器，而不是用类似的部分（大型发动机）自然供应。
强“底”的作用
但是，让我们进入本文的重点。 好吧，工程师们完全理解了上述内容，得出的结论是 通过提高转速底部的扭矩值来实现低油耗 因此，即使在超过 2000 rpm 之前，也要准备好达到最大值的发动机。 这就是他们在柴油和汽油发动机中所取得的成就。 这也意味着今天——无论燃料类型如何——大多数汽车都可以在不超过 2500 rpm 的情况下正常行驶。 同时获得令人满意的动态。 他们有如此强大的“下降”，即低转速时如此大的扭矩，以至于六档已经可以以 60-70 公里/小时的速度接合，这在以前是不可想象的。
很多司机都是按照这个趋势换档的，所以换档比较早，在点胶机前就能清楚地看到效果。 自动变速器被编程为尽快升档。 影响？ 由于油嘴燃烧、低燃烧温度和直接喷射导致气缸中混合物的不正确燃烧，气门没有被燃料清洗并且烟灰积聚在气门上。 与此相伴的是，异常燃烧进行，由于空气没有通过进气道的“清洁”流动，燃烧异常增加，这也导致碳烟的积聚。
其他因素
让我们添加到这个 汽车的普遍使用及其可用性很多时候，我们不是步行、骑自行车或乘坐公共交通工具步行 1-2 公里，而是上车。 发动机过热和熄火. 没有合适的温度，碳沉积物必须积聚。 低速和缺乏所需温度不允许发动机以自然方式去除积碳。 因此，在行驶 50 万公里后，有时甚至达到 100 万公里，发动机就会停止产生全功率，并且出现运行平稳的问题。 必须清洁整个进气系统，有时甚至需要清洁阀门。
但是，这还不是全部。 使用寿命长的油间服务 它们还负责积碳。 机油老化，它不能很好地冲洗发动机，相反，机油颗粒会沉淀在发动机内部。 对于设计紧凑的发动机来说，每 25-30 千公里的维护肯定太多了，其润滑系统只能容纳 3-4 升机油。 通常，旧油会导致 正时皮带张紧器操作不正确只能靠机油运行。 这会导致链拉伸，从而导致气体分布相的部分转变，从而导致混合物燃烧不当。 我们即将到达起点。 这个疯狂的轮子很难停下来——这些是引擎，我们使用它们。 这样做的回报是烟灰。
因此， 发动机中的积碳源于：
- “冷”模式——短距离、低速
- 直接燃油喷射 - 进气阀没有燃油冲洗
- 燃烧不当 - 低速高负荷，阀门燃料污染，正时链条拉伸
- 机油更换间隔太长 - 发动机中机油老化和污垢堆积
- 劣质燃料
