梅赛德斯-奔驰 GLC F-Cell 结合 24 年的经验
与上一代梅赛德斯燃料电池汽车（B 级，自 2011 年开始小批量上市）相比，燃料电池系统紧凑 30%，可安装在普通发动机舱内，同时可开发 40% 的动力。 ... 燃料电池内置的铂金减少了 90%，重量也减轻了 25%。 GLC F-Cell 原型具有 350 牛顿米的扭矩和 147 千瓦的功率，可以立即响应油门踏板，正如我们在 40 公里赛道上作为首席工程师的同事所见证的那样。 斯图加特。 H2 模式下的续航里程为 437 公里（混合动力模式下的 NEDC）和电池模式下的 49 公里（电池模式下的 NEDC）。 得益于当今传统的 700 bar 氢气罐技术，GLC F-Cell 只需三分钟即可充满电。
插电式混合燃料电池结合了两种零排放驾驶技术的优点，并优化了两种能源的使用，以满足当前的驾驶要求。 在混合动力模式下，车辆由两个电源供电。 峰值能量消耗由电池控制，因此燃料电池可以以最佳效率运行。 在F-Cell模式下，燃料电池的电力不断地为高压电池充电，这意味着氢燃料电池的电力几乎专门用于驾驶，这是为某些驾驶节省电池电量的理想方式情况。 在电池模式下，车辆完全由电力驱动。 电动机由电池供电，燃料电池关闭，最适合短距离行驶。 最后，还有一种充电模式，其中优先为高压电池充电，例如，当您想在放氢之前将电池充电至最大总续航里程时。 通过这种方式，我们还可以在上升之前或在非常有活力的骑行之前建立起动力储备。 GLC F-Cell 的动力传动系统非常安静，这正是我们所期望的，只要您踩下油门踏板，就会立即加速，就像电动汽车一样。 底盘经过调整以防止车身过度倾斜并且工作非常令人满意，这也归功于几乎 50-50 的两个车轴之间的理想重量分配。
能量再生方面，仅行驶30公里后，上坡时电池电量从91%下降到51%，但下坡时由于制动和恢复，电量再次上升至67%。 否则，可以通过三个阶段的再生进行驱动，我们通过方向盘旁边的控制杆进行控制，这与我们在配备自动变速箱的汽车中所使用的非常相似。
梅赛德斯-奔驰于 1994 年推出了第一辆燃料电池汽车（NECA 1），随后推出了几款原型车，包括 2003 年的梅赛德斯-奔驰 A 级。 2011年，公司组织了一次环球旅行。 F-Cell World Drive，并且在 2015 年，作为 F 015 Luxury and Motion 研究的一部分，他们推出了可实现 1.100 公里零排放驾驶的插电式混合燃料电池系统。 同样的原则现在适用于梅赛德斯-奔驰 GLC F-Cell，预计将在今年年底前限量发售。
在曼海姆制造的氢气罐安装在两个车轴之间的安全位置，并额外受到辅助框架的保护。 戴姆勒的 Untertürkheim 工厂生产整个燃料电池系统，大约 400 个燃料电池的库存来自不列颠哥伦比亚省的梅赛德斯-奔驰燃料电池 (MBFG) 工厂，这是第一家完全致力于燃料生产和组装的工厂。 成堆的细胞。 最后：锂离子电池来自戴姆勒在德国萨克森州的子公司 Accumotive。
采访：戴姆勒电动汽车项目总监 Jürgen Schenck
过去最具挑战性的技术限制之一是系统在低温下的运行。 你能在零下 20 摄氏度的温度下启动这辆车吗？
当然可以。 我们需要预热，某种加热方式，让燃料电池系统做好准备。 这就是为什么我们从电池快速启动开始，这当然也可以在零下 20 度以下的温度下进行。 我们不能使用所有可用的功率，我们必须在热身期间停留，但在开始时大约有 50 匹“马”可以驱动汽车。 但另一方面，我们还将提供插入式充电器，客户可以选择预热燃料电池。 在这种情况下，所有电源最初都可用。 也可以通过智能手机应用程序设置预热。
梅赛德斯-奔驰 GLC F-Cell 有全轮驱动吗？ 锂离子电池的容量是多少？
发动机在后轴上，所以汽车是后轮驱动的。 电池的净容量为 9,1 千瓦时。
你会在哪里做？
在不来梅，与一辆装有内燃机的汽车并行。 由于生产仅限于燃料电池的生产，因此产量数字将很低。
您将在哪里以实惠的价格购买 GLC F-Cell？
价格将与具有相似规格的插电式混合动力柴油车型相媲美。 我不能告诉你确切的数量，但必须合理，否则没人会买。
近70.000万欧元，丰田Mirai值多少钱？
我提到的我们的插电式混合动力柴油车将在这个领域上市，是的。
你会给你的客户什么保证？
他将得到充分的保证。 这辆车将提供全方位服务的租赁计划，其中还包括担保。 我预计它大约是 200.000 公里或 10 年，但由于它是租约，所以不会那么重要。
车重多少？
它接近插电式混合动力跨界车。 燃料电池系统在重量上与四缸发动机相当，插电式混合动力系统类似，我们在后轴上安装了一个电动机，而不是九速自动变速器，而不是锡罐汽油。 或柴油 - 碳纤维氢气罐。 由于支撑和保护氢气罐的框架，它整体略重。
与亚洲人已经推向市场的产品相比，您认为您的燃料电池汽车的主要特点是什么？
显然，因为是插电式混合动力，解决了影响燃料电池汽车接收的主要问题之一。 通过为他们提供仅使用电池即可飞行 50 公里的范围，我们的大多数客户将能够在不需要氢气的情况下驾驶。 那就不用担心缺少氢气充电站了。 然而，随着加氢站在长途旅行中变得越来越普遍，用户可以轻松快速地将储罐完全装满。
在运行成本方面，使用电池和氢气的汽车有什么区别？
完全电池操作更便宜。 在德国，每千瓦时的成本约为 30 美分，这意味着每 6 公里约为 100 欧元。 有了氢，成本上升到每8公里10-100欧元，考虑到每100公里大约消耗一公斤氢气。 这意味着使用氢驱动汽车的成本要高出 30% 左右。
采访：prof. 戴姆勒燃料电池总监 Christian Mordic 博士
Christian Mordik 领导戴姆勒的燃料电池驱动部门，并担任戴姆勒汽车燃料电池和储氢系统子公司 NuCellSys 的总经理。 我们与他讨论了燃料电池技术的未来和预生产的 GLC F-Cell。
燃料电池电动汽车 (FCEV) 被视为动力的未来。 是什么阻止了这项技术变得司空见惯？
谈到汽车燃料电池系统的市场价值，没有人再怀疑它们的性能。 充电基础设施仍然是客户不确定性的最大来源。 然而，氢泵的数量在各地都在增加。 凭借基于梅赛德斯-奔驰 GLC 的新一代车辆和连接技术的集成，我们实现了续航里程和充电能力的进一步提升。 当然，生产成本是另一个方面，但在这方面我们也取得了重大进展，并清楚地看到了可以改进的地方。
目前，用于燃料电池推进的氢仍然主要来自化石能源，例如天然气。 它还不是很绿，是吗？
其实不然。 但这只是表明无局部排放的燃料电池驱动可以成为正确选择的第一步。 即使使用从天然气中提取的氢气，整个供应链的二氧化碳排放量也可以减少 25%。 重要的是我们可以在绿色基础上生产氢气，而且确实有很多方法可以实现这一目标。 氢是储存非连续生产的风能和太阳能的理想载体。 随着可再生能源比重的不断增加，氢将在整个能源系统中发挥越来越重要的作用。 因此，它将对移动部门越来越有吸引力。
您参与的固定式燃料电池系统的开发是否在这里发挥了作用？
确切地。 氢的潜力不仅限于汽车，例如在服务、工业和家庭领域，是显而易见的，需要制定新的战略。 规模经济和模块化是这里的重要因素。 与我们创新的 Lab1886 孵化器和计算机专家一起，我们目前正在开发用于计算机中心和其他固定应用的应急电源原型系统。
你的下一步是什么？
我们需要统一的行业标准，这样我们才能走向大规模的汽车生产。 在进一步的开发中，材料成本的降低将尤为重要。 这包括进一步缩小组件尺寸和减少昂贵材料的比例。 如果我们将当前系统与梅赛德斯-奔驰 B 级 F-Cell 系统进行比较，我们已经取得了很多成就 - 已经将铂金含量降低了 90%。 但我们必须继续前进。 优化制造流程总是有助于降低成本 - 但它更多的是规模经济问题。 协作、Autostack Industrie 等多制造商项目以及预期的全球技术投资肯定会对此有所帮助。 我相信，到下一个十年中期，当然是在 2025 年之后，燃料电池的重要性总体上会增加，尤其是在交通运输领域。 但它不会以突然爆发的形式出现，因为燃料电池在世界市场上的份额很可能继续只占个位数百分比。 但即使是少量也有助于制定对降低成本尤为重要的标准。
谁是燃料电池汽车的目标买家，它在贵公司的动力总成产品组合中扮演什么角色？
燃料电池对每天需要长距离行驶且不使用氢泵的客户特别感兴趣。 但是，对于城市环境中的车辆，电池电驱动目前是一个非常好的解决方案。
由于其插电式混合动力驱动，GLC F-Cell 在世界范围内都很特别。 为什么要结合燃料电池和电池技术？
我们想利用混合动力，而不是在 A 或 B 之间进行选择。电池具有三个优点：我们可以回收电力，在加速过程中可以获得额外的能量，以及增加了续航里程。 当氢泵网络仍然供不应求时，连接解决方案将在基础设施开发的早期阶段为驾驶员提供帮助。 50 公里，您可以在家里为您的汽车充电。 在大多数情况下，这足以到达您的第一个氢泵。
燃料电池系统比现代柴油发动机更复杂还是更简单？
燃料电池也很复杂，甚至可能略小一些，但组件数量大致相同。
如果你比较成本？
如果生产的插电式混合动力车和燃料电池的数量相同，那么它们今天的价格水平就已经相同了。
那么，插电式混合动力燃料电池汽车是未来出行的答案吗？
你绝对可以成为其中之一。 电池和燃料电池形成共生关系，因为这两种技术可以很好地互补。 电池的功率和更快的响应支持燃料电池在需要不断增加功率和更大范围的驾驶情况下找到其理想的工作范围。 未来，柔性电池和燃料电池模块的组合将成为可能，这取决于移动场景和车辆类型。
