热发动机上的压缩
测量 热压 内燃机可以在电动机的正常运行条件下找出其值。 使用温暖的发动机和完全踩下油门踏板（打开油门），压缩将最大。 建议在这种情况下进行测量，而不是在冷的情况下，当活塞机构和进气/排气系统的阀门的所有间隙也尚未建立时。
什么影响压缩
冷热压缩的区别在于，未加热的内燃机，其值将始终低于加热的内燃机。 这解释得很简单。 随着内燃机的升温，其金属部件膨胀，因此，部件之间的间隙减小，密封性增加。
除了内燃机的温度，以下几个原因也会影响内燃机的压缩值：
- 油门位置. 当节气门关闭时，压缩率会降低，因此随着节气门打开，其值会增加。
- 空气过滤器状况. 干净的过滤器的压缩率总是高于堵塞的过滤器。
堵塞的空气过滤器会降低压缩率
- 气门间隙. 如果气门上的间隙大于应有的间隙，则其“鞍座”中的松配合会由于气体通过和压缩降低而导致内燃机功率的严重降低。 对于小型汽车，它会完全失速。
- 漏气. 它可以在不同的地方被吸入，但无论如何，随着吸入，内燃机的压缩会降低。
- 燃烧室中的油. 如果气缸中有油或烟灰，则压缩值会增加。 然而，这实际上损害了内燃机。
- 燃烧室中的燃油过多. 如果有很多燃油，它会稀释并冲走油，在燃烧室中起到密封剂的作用，从而降低压缩值。
- 曲轴转速。它越高，压缩值就越高，因为在这种情况下，不会因减压而泄漏空气（燃油-空气混合物）。曲轴转速取决于电池的电量。这可能会影响绝对单位的结果，最高可达 1...2 个大气压。因此，除了在热时测量压缩量外，检查时电池已充电且起动机旋转良好也很重要。
如果内燃发动机工作正常，那么冷内燃发动机上的压缩应该会随着它的升温而迅速增加，实际上是在几秒钟内。 如果压缩的增加很慢，那么这意味着，很可能， 烧焦的活塞环. 当压缩压力根本不增加（冷和热应用相同的压缩），但碰巧相反，它下降，那么很可能 汽缸盖密封垫. 因此，如果您想知道为什么冷压缩比热压缩多，应该是这样，那么您应该在气缸盖垫片中寻找答案。
热压试验
首先，让我们回答这个问题——为什么要在热的内燃机上检查压缩？ 最重要的是，在诊断时，重要的是要知道内燃机在其功率峰值时可能的最大压缩量。 毕竟，这个值越低，内燃机的状况就越差。 在冷的内燃机上，只有当汽车在冷的情况下不能很好地启动时，才会检查压缩，并且已经检查了启动系统的所有元件。
在执行内燃机压缩测试之前，您需要知道理想的内燃机压缩测试应该是什么。 这些信息通常在汽车或其内燃机的维修手册中给出。 如果没有此类信息，则可以根据经验计算压缩。
如何找出压缩应该是大约多少
为此，将气缸中的压缩比值乘以 1,3 倍。 每个内燃机都有不同的值，但是，对于配备汽油内燃机的现代汽车，第 9,5 和 10 号汽油约为 76 ... 80 个大气压，而第 11 个汽油则高达 14 ... 92 个大气压， 95 号和 98 号汽油。 柴油 ICE 的旧设计 ICE 具有 28 ... 32 个大气压，现代 ICE 具有多达 45 个大气压。
热时如何测量压缩
在对内燃机的热压缩进行初步检查时，必须满足以下条件：
万能压力表
- 内燃机必须预热，在冷的内燃机上该值将被低估。
- 节气门必须完全打开（油门踏板到地板）。 如果不满足此条件，则上止点的燃烧室将不会完全充满混合气。 因此，将出现轻微的真空，并且混合物的压缩将在与大气压相比较低的压力下开始。 这会在检查时低估压缩值。
- 电池必须充满电。 这对于起动机以所需速度旋转曲轴是必要的。 如果转速低，则腔室中的部分气体将有时间通过阀门和环中的泄漏逸出。 在这种情况下，压缩也会被低估。
在节气门打开的情况下进行初始测试后，应在节气门关闭的情况下进行类似的测试。 其实施条件相同，但您无需踩油门。
在不同模式下压缩到热的故障症状
在节气门打开时压缩比低于标称值的情况下，这表明空气泄漏。 他可以离开 压缩环严重磨损, 一个或多个气缸的镜子上有明显的磨损，活塞/活塞上的磨损， 气缸体或活塞上的裂纹、烧毁或“悬挂” 在一个或多个阀门的一个位置。
在节气门全开的情况下进行测量后，在节气门关闭的情况下检查压缩。 在这种模式下，进入气缸的空气量最少，因此您可以“计算”最小漏气量。 这通常可以定义 阀杆/阀门变形，阀座/阀门磨损, 气缸盖垫片烧坏。
对于大多数柴油发动机，节气门位置并不像汽油动力装置那样重要。 因此，它们的压缩只是在电机的两种状态下测量 - 冷态和热态。 通常在油门关闭时（油门踏板松开）。 例外是那些在进气歧管中设计有阀门的柴油发动机，该阀门旨在产生用于操作真空制动助力器和真空调节器的真空。
建议进行热压缩测试。 不是一次，但几次，同时记录每个气缸和每次测量的读数。 这也可以让你找到破损。 例如，如果在第一次测试期间压缩值较低（大约 3 ... 4 个大气压），然后又增加（例如，高达 6 ... 8 个大气压），那么这意味着存在 活塞环磨损、活塞槽磨损或气缸壁磨损. 如果在随后的测量过程中，压缩值没有增加，但保持不变（在某些情况下可能会减少），这意味着空气通过损坏的部件或它们的松散配合（减压）泄漏到某处。 大多数情况下，这些是阀门和/或其着陆鞍座。
加油热压试验
测量发动机气缸内压缩的过程
测量时，您可以通过将一点点（约 5 毫升）发动机油滴入气缸中来增加压缩量。 同时，重要的是油不会到达气缸底部，而是沿着气缸壁扩散。 在这种情况下，测试气缸中的压缩应该增加。 如果两个相邻气缸的压缩率低，同时加油没有帮助，很可能 吹头垫片. 另一种变体—— 阀门松动 到他们的着陆鞍座，阀门烧毁，结果他们的不完全关闭 间隙调整不正确, 活塞烧毁 或其中的裂缝。
如果在缸壁加油后，压缩量急剧增加，甚至超过出厂推荐值，则说明缸内有结焦或 活塞环粘连.
此外，您可以用空气检查气缸。 这样就可以检查气缸盖垫片的密封性、活塞烧毁、活塞是否有裂纹。 在程序开始时，您需要在 TDC 处安装诊断活塞。 那么您需要使用空气压缩机并向气缸施加等于 2 ... 3 个大气压的气压。
使用吹过的头垫圈，您会听到空气从相邻的火花塞井中逸出的声音。 如果在化油器机器上，这种情况下的空气将通过化油器排出，那么这意味着进气门没有正常配合。 您还需要从加油口颈部取下盖子。 如果空气从颈部流出，则活塞很可能会破裂或烧毁。 如果空气从排气管的元件中逸出，则意味着排气阀/排气阀不能紧贴阀座。
此外，保存记录并在内燃机磨损时比较压缩是很有用的。 例如，每 50 万公里 - 50、100、150、200 万公里。 随着内燃机的磨损，压缩应该减少。 在这种情况下，测量应在相同（或接近）条件下进行——空气温度、内燃机温度、曲轴转速。
内燃机的行驶里程在150……200万公里左右，压缩值与新车相同。 在这种情况下，您根本不应该感到高兴，因为这并不意味着发动机处于良好状态，而是燃烧室（气缸）表面积聚了非常大的烟灰层。 这对内燃机是非常有害的，因为活塞的运动很困难，它会导致环的出现并减少燃烧室的体积。 因此，在这种情况下，您需要使用清洁产品，或者已经到了大修内燃机的时候了。
结论
压缩测试通常“热”进行。 它的结果不仅可以报告它的减少，从而降低发动机功率，还可以帮助识别气缸活塞组中的故障元件，例如压缩环磨损、气缸壁磨损、气缸盖损坏垫圈、烧毁或“冻结”阀门。 然而，为了对电机进行全面诊断，最好在内燃机的不同运行模式下进行压缩测试——冷、热、节气门关闭和打开。
