德哈维兰彗星
内容
马来西亚-新加坡航空公司颜色的彗星 4C (9V-BAS)； 香港机场 - 启德，1966 年 XNUMX 月。
世界上第一架喷气式客机是英国德哈维兰DH-106彗星。 这架飞机于 27 年 1949 月 106 日起飞，两年后进行了首次商业飞行。 它是技术最先进的飞机，也是英国航空业的骄傲。 不幸的是，由于一系列事故，适航证被吊销，德哈维兰DH-XNUMX彗星被无限期停飞。 只有在重新装备后，飞机才重新投入使用，成为一架安全的飞机。
XNUMX年代是飞机活塞发动机发展的顶峰。 然而，它们发展的有限可能性导致需要创建一种新型发电厂，这将使通信飞机能够达到更高的速度和飞行高度。 燃气涡轮喷气发动机的发展成为开发可以使用它们的客机的基础。
布拉巴宗勋爵委员会
1942年，在英国政府的倡议下，成立了由塔拉的布拉巴宗勋爵担任主席的特别空军委员会，俗称布拉巴宗委员会。 他的任务是为战后航空通信的发展制定先决条件，包括确定有前途的飞机类型。 1943 年制定了某些类型设备的规格。指定为 I 型的要求涉及建造一架可容纳 100 名乘客、飞行范围为 8 人的大型飞机。 公里。 基于这些假设，Bristol 1949 Brabazon 于 167 年问世，但其开发在构建原型阶段就停止了。 Type II要求的主题是中程飞机的设计，其中Type IIA是活塞式发动机，Type IIB是涡轮螺旋桨发动机。 值得一提的是，建于 57 年至 1947 年的双引擎 AS.1953 Airsped Ambassadors 是根据 IIA 型规格制造的。 （23 份）和 Type IIB - Vickers Viscount，生产于 1949-1963 年。 （444 份）。
与 III 型一样，将建造一架大型中程螺旋桨驱动飞机，以服务于大英帝国的航线。 喷气发动机的发展导致 III 型计划的逐步淘汰，转而采用这种推进方式的 IV 型计划。 他得到了委员会成员 Geoffrey de Havilland 的支持，他的公司参与了第一批英国涡轮喷气发动机和喷气式战斗机（Gloster Meteor 和 de Havilland DH-100 Vampire）的开发。
DH-106 Comet 通信飞机于 27 年 1949 月 XNUMX 日首飞。 飞机空气动力学线条的纯净度及其“光彩夺目的”抛光表面引人注目。
彗星 DH-106 的模拟
该委员会的建议很快成为许多英国工厂设计和制造审查的主题。 IV 型概念是由德哈维兰财团开发的，该财团拥有运营飞机和飞机发动机工厂和设计办公室。 这些工厂分析了 IV 型要求，并根据不断变化的技术和运营标准进行了多阶段改进过程。
为了实施该项目，人们寻求了各种解决方案，从扩大战斗机的双管版本，到“鸭子”的布局和带有斜面机翼的细长无尾翼，以及以经典通信飞机结束。 因此，1943 年中期的第一个概念设计是 DH-100 Vampire 的放大版。 它应该是一种高速邮递飞机，其加压舱可搭载 450 名乘客和 1120 公斤邮件，航程为 100 公里。 它的空气动力学设计类似于 DH-XNUMX（带有中央吊舱的双梁机身），动力装置是三台德哈维兰地精喷气发动机。 它们被安装在后机身、机舱和机翼底座的进气口中。
一年后，“鸭子”空气动力学系统中的客机项目在后机身带有发动机（在 BOAC 生产线的怂恿下，纯乘客版本的工作正在进行中）。 然而，在 1945 年，在“飞翼”空气动力系统中设计一架容量为 24-36 座的飞机的工作正在进行中。 乘客被放置在机翼中央，动力装置由四个幽灵发动机组成。 它们是德哈维兰的设计，已经用于英国喷气式战斗机（例如吸血鬼）。
该飞机采用的设计是一项大胆的技术项目，其完成需要建造一架实验性的德哈维兰 DH-108 燕子喷气式飞机。 在密集测试期间，空气动力学系统逐渐得到改进，因此机身采用了经典的低翼形式，机翼底部有四个发动机。 设计工作于 1946 年 106 月和 XNUMX 月之交完成，飞机获得了 de Havilland DH-XNUMX 的称号。
原型的构建和测试
4 年 1946 月 5 日，英国供应部签署了建造两架原型机的合同，指定为 G-1-5 和 G-2-22（订单号 46/1944）。 此前，25 年底，BOAC（英国海外航空公司）确定了对 10 架飞机的需求，但决定订购 XNUMX 架，并在采用英国南美航空公司的航线后，增加到 XNUMX 架。
哈特菲尔德（伦敦北部）的德哈维兰工厂的原型设计工作最初是秘密进行的。 设计师面临许多挑战，例如：密封舱结构的强度； 高空高速飞行； 材料的疲劳和对空气动力加热的抵抗力（波兰著名的飞机设计师 Stanislav Praus 参与了设计工作）。 由于新飞机在技术解决方案方面遥遥领先，因此启动了多项研究计划以获得必要的科学基础。
新发动机安装在 Avro 683 Lancastrian 轰炸机（Avro 683 动力装置由两台喷气发动机和两台活塞发动机组成）和德哈维兰 DH-100 Vampire TG278 上进行测试，TG755 专门为高空飞行而准备。 液压控制系统在 Lancaster PP108 飞机上进行了测试，其各个元件在 DH-103 Swallow 和 DH-106 Hornet 上进行了测试。 一架空速 Horsa 着陆滑翔机被用来测试驾驶舱的视野，DH-XNUMX 飞机机翼的流线型前缘就是在驾驶舱上建造的。 加压、高流量加油系统（每分钟一吨燃料）由 Flight Refueling Ltd. 开发。 为了简化员工培训和调试，德哈维兰设计的驾驶舱和乘客甲板布局类似于已在流行的洛克希德星座飞机上使用的布局。 驾驶舱设备包括机长和副驾驶的双重控制系统，而飞行工程师控制主要装置，包括液压、燃料和空调。
第一架原型机（未上漆）于 25 年 1949 月 27 日从哈特菲尔德的装配车间推出。两天后，即 31 月 14 日，它首飞，这也成为了带有这种动力装置的客机首次飞往和平号。 持续了 15 分钟，机组指挥官是皇家空军的一名军官，该公司的试飞员负责人 Capt. 约翰坎宁安。 副驾驶是 Harold Waters，机组人员包括三名测试工程师：John Wilson（航空电子）、Frank Reynolds（液压）和 Tony Fairbrother。 这次飞行标志着为期数月的资格测试计划的开始。 新飞机的测试强度很大，前两周有XNUMX架，飞行时间达到XNUMX小时。
飞机在整个速度范围内都是可控的，爬升为 11 米，着陆速度为 000 公里/小时。 160年1949月，原型机注册为G-ALVG，随后参加了范堡罗航展。 在测试期间，进行了现代化工作以改进机身的设计。 除此之外，带有一个大承载轮的原始底盘布局不适合量产车（翼根设计是一个障碍）。 从这里开始，从 1949 年 XNUMX 月开始，在两轮底盘上进行了测试，然后在带有小轮子的四轮转向架上进行了几个月。 四轮转向架底盘系统后来成为批量生产的标准。
在试飞期间，他创造了许多以前其他通信和军用飞机无法达到的记录结果。 例如，25 年 1949 月 36 日，约翰·坎宁安连同 4677 名机组人员和 726 名乘客的货物，在全长 11 公里的伦敦-的黎波里航线上进行了返程航班，平均时速 000 公里/ h 高度为 6 m。飞行时间为 36 小时 4 分钟（不包括在的黎波里中途着陆的时间），比在该航线上运行的 Douglas DC-1950 和 Avro York 活塞飞机短两倍。 5 年 30 月在不列颠群岛和大西洋进行的另一次飞行，飞行时间为 12 小时 200 分钟，高度为 715 米，在布莱顿-爱丁堡航班（850 公里）上，平均速度为 1950 公里/ H。 计划为其服务的国际航线的航班成为该飞机的一个很好的广告，即2 年 5 月从伦敦到罗马（XNUMX 小时），XNUMX 月到开罗（XNUMX 小时）。
1950 年代中期，原型机在内罗毕和喀土穆的热带地区进行了测试，并于 1951 月参加了在范堡罗的演示（他是 BOAC 线的第一位操作员）。 展览结束后，这架飞机配备了空中加油探头，并花费了数周时间进行了此类资格测试。 结果证明他们是消极的，因此他们拒绝改进它。 XNUMX 年 XNUMX 月，雪碧助推器在哈特菲尔德机场进行了测试。 它们安装在发动机排气管附近，以便在从高海拔或炎热气候下起飞时提供额外的推力。 测试证实了更好的起飞性能，但由于推进剂的高挥发性和预期的处理问题，它没有被使用。
第二架带有登记牌 G-ALZK 的 G-5-2 原型机于 27 年 1950 月 1675 日起飞，机组指挥官再次是 W. John Cunningham 上尉。 与第一个样品相比，它有几个设计变化，外观上主要是主机架的形状不同。 气动直径为 XNUMX 毫米的单个宽轮被改装成一个带有四个小轮的转向架，更容易融入机翼轮廓，并使飞机的重量沿跑道分布更合理。 此外，机翼进行了重新设计，在前缘前增加了特有的附加油箱，并应用了新的航空电子系统。 这架飞机加入了首架原型机，共同完成了试飞计划。
1951 年 500 月，第二架原型机移交给 BOAC，为期数月，在霍恩机场实施了 1952 小时的航空人员培训计划，并用于设备的运行测试（在最后阶段在几架生产型飞机的机场进行运行测试）。 22年1952月中旬型号合格证飞行结束，XNUMX年XNUMX月XNUMX日颁发相应的适航证。
原型的进一步命运如下。 到 1952 年 1953 月末，G-ALVG 仍在使用装有额外油箱的改装机翼飞行，其任务是评估其适用性。 从 6 年 1953 月开始，它进行了破坏性寿命测试，并在完成后退役并注销（XNUMX 年 XNUMX 月 XNUMX 日）。 另一方面，G-ALZK原型机在测试完成后被拆解。 它的机身被转移到范堡罗，然后被转移到伍德福德的 BAe 工厂，用于进一步开发设计解决方案（例如，Nimrod 海上巡逻机）。
第一个生产彗星 1，G-ALYP，和两个原型，G-ALVG 和 G-ALZK，在演示飞行中。
Comet 1/1A的量产
根据 BOAC 以 250 英镑的固定价格订购 1949 架飞机，德哈维兰做出了进入批量生产的冒险决定。 制造商假设一旦原型出现并且系列车辆投入使用，下一个订单就会出现。 这也发生了。 随着原型测试的开始，加拿大太平洋航空公司（CPA）在 XNUMX 年订购了两架飞机，两年后法国航空公司联合航空运输公司（UAT）和法国航空公司购买了三架。 军用航空也对这架飞机产生了兴趣，前两架是由加拿大皇家空军的加拿大空军订购的。
Comet 1 系列的第一架飞机（注册号 G-ALYP，序列号 06003）于 8 年 1952 月 23 日转让给 BOAC，1952 年 06012 月 1 日订购了十架中的最后一架（G-ALYZ，序列号 1952）。 第 06013 号）。 随后德哈维兰工厂开始履行国外订单，生产的飞机被赋予型号名称：Comet 1953A。 06014 年 1 月，第一架此类飞机交付给加拿大太平洋航空公司（CF-CUM，编号 1952），并于 06015 年 1953 月交付第二架（CF-CUN，编号 06016）。 法国航空公司 UAT 收到了三颗 Comet 1953A：06019 月 1953（F-BGSA，c/n 1）； 5301 年 06017 月 (F-BGSB, w/n 5302) 和 06018 年 XNUMX 月 (F-BGSC, w/n XNUMX)。 XNUMX月XNUMX日，第一颗彗星XNUMXA（战术编号XNUMX，b/n XNUMX）移交给加拿大军用航空，一个月后第二颗（XNUMX，b/n XNUMX）。
