从插座给电动汽车充电有什么损失？ Nyland vs ADAC，我们互补

内容

电动汽车充电时的损耗

2020 年 3 月，德国 ADAC 发布的一份报告显示，特斯拉 Model 25 Long Range 在充电时消耗高达其供应能量的 50%。 Bjorn Nyland 决定检查这个结果，得到的数字相差超过 XNUMX%。这种不一致从何而来？

电动汽车充电时的损耗

电动汽车充电时的损耗
- Nyland vs ADAC - 我们解释
- ADAC 测量了实际功耗，但采用了 WLTP 覆盖？
- 底线：充电和驱动损耗应高达 15%。

根据 ADAC 的一项研究，其中汽车从 2 型插座充电，起亚 e-Niro 浪费了 9,9% 的能量供应，而特斯拉 Model 3 Long Range 则高达 24,9%。这是一种浪费，即使能源是免费的或非常便宜的。

Bjorn Nyland 决定测试这些结果的有效性。效果出乎意料。低环境温度（~ 8 摄氏度） BMW i3 花费了其能源消耗的 14,3%，Tesla Model 3 为 12%。... 考虑到特斯拉稍微高估了行驶距离，加州车的损失更小，达到了10%：

Nyland vs ADAC - 我们解释

为什么尼兰的测量结果和 ADAC 报告有这么大的差别？ Nyland 提供了许多可能的解释，但可能遗漏了最重要的一个。 ADAC，虽然名字上说是“充电损耗”，其实是计算了车载电脑和电表的差值。

在我们看来，德国组织已经取得了不切实际的结果，从 WLTP 程序中借用了一些价值。 - 因为有许多迹象表明这是计算的基础。为了证明这一论点，我们将从查看 Tesla Model 3 Long Range 目录中的功耗和续航里程开始：

从插座给电动汽车充电有什么损失？ Nyland vs ADAC，我们互补

上表考虑了整车前的版本， 具有一系列 WLTP 560 单位（“公里”）... 如果我们将声明的能耗（16 kWh / 100 km）乘以数百公里数（5,6），我们得到89,6 kWh。当然，汽车消耗的能量不能超过电池的能量，因此多余的能量应该被视为一路上的浪费。

实车测试表明，特斯拉Model 3 LR（2019/2020）的电池有用容量在71-72千瓦时左右，最大74千瓦时（新机）。当我们将 WLTP 值（89,6 kWh）除以实际值（71-72 到 74 kWh）时，我们发现所有损耗加起来介于 21,1% 和 26,2% 之间。 ADAC 增长了 24,9%（= 71,7 kWh）。当它合适时，让我们暂时离开那个数字，再次回到它，然后移到天平另一端的汽车上。

根据 WLTP，起亚 e-Niro 消耗 15,9 kW / 100 公里，提供 455 个单位（“公里”）的范围，并配备 64 kWh 电池。因此，我们从目录中了解到，455 公里后我们将使用 72,35 千瓦时，这意味着损失 13%。 ADAC 为 9,9%。

从插座给电动汽车充电有什么损失？ Nyland vs ADAC，我们互补

ADAC 测量了实际功耗，但采用了 WLTP 覆盖？

所有这些不一致是从哪里来的？ 我们敢打赌，由于该程序源自 WLTP 程序（这很有意义），因此范围（Tesla 为“560”，Kii 为“455”）也取自 WLTP。 在这里，特斯拉陷入了自己的陷阱：为程序优化机器。将他们在测功机上的范围扩大到原因的极限 人为地制造日常生活中无法察觉的感知损失.

通常，汽车在充电时会消耗百分之几到百分之几的能量（见下表），但 特斯拉的实际范围低于不断上升的 WLTP 值。 （今天：580 辆 Model 3 Long Range）。

从插座给电动汽车充电有什么损失？ Nyland vs ADAC，我们互补

使用不同能源为 Tesla Model 3 充电时的损耗（最后一栏）(c) Bjorn Nyland

我们会以稍微不同的方式解释 Kii 的好结果。 传统汽车制造商设有专门的公关部门，并努力与媒体和各种汽车组织融洽相处。 ADAC 可能收到了一个全新的测试实例。同时，市场上经常有消息称，新款Kie e-Niro在电池刚开始形成钝化层时，可提供65-66千瓦时的电池容量。然后一切正常：ADAC 测量结果为 65,8 kWh。

特斯拉？特斯拉没有公关部门，也不试图与媒体/汽车组织相处融洽，所以 ADAC 可能不得不自己组织汽车。它有足够的里程数使电池容量降至 71-72 kWh。 ADAC 产生了 71,7 千瓦时。再次，一切都是正确的。