应该是这样：介绍奥迪 e-thron

长期以来，奥迪一直在关注电动汽车。 不仅凭借他们近年来提出的概念，他们已经制造了几辆试生产和小型车辆。 早在 2010 年，我们就在驾驶一辆奥迪 R8 e-tron，该车后来收到了（非常）限量生产的版本，以及例如小型电动 A1 e-tron。 但又过了几年，特斯拉也不得不在奥迪的道路上送出一辆真正量产的电动车。

它将在明年初上路（我们已经坐在方向盘后面的乘客座位上），甚至更早，今年晚些时候，我们将能够在方向盘后面测试它——这次更多的是关于技术特性。 奥迪电动汽车的基础和历史。

新款电动跨界车长4,901米，宽1,935米，高1,616米，轴距为2,928米，与奥迪Q7相当，略低于新Q8。 当然，舒适性、信息娱乐和辅助系统也处于高水平。

奥迪并不是第一个推出这种尺寸的电动跨界车的公司（远远领先于稍大的特斯拉 Model X），但正如首席执行官 Bram Schot 在发布会上所说，奥迪的“Vorsprung durch technik”（技术优势）口号并没有这意味着你是市场上的第一，但当你来到市场上时，你也是最好的。 而且，至少，从他们目前的所见所闻来看，他们已经完全成功了。

由于奥迪在空气动力学方面取得了长足的进步（因此该车在冷却系统进气口上装有主动阻尼器，空气悬架可以改变与完全平坦表面的距离，以及像高尔夫球一样，在速度比方说，而不是镜子外的摄像机）。 在车门上安装了 OLED 屏幕），工程师设法将阻力系数降低到 0,28。 通过具有极低滚动阻力的 19/255 55 英寸轮胎的轮辋的气流也得到了优化。 车辆下方的铝板也旨在保护动力传动系统和高压电池，有助于改善气流。

它安装在乘客舱下方，但容量为 95 千瓦时，除所有其他措施外（包括冬季的 e-tron，主要通过电子设备和推进系统产生的热量加热乘客舱，大约 400 千瓦）足以在 WLTP 循环中行驶超过 11 公里。 家庭电网或公共充电站的基本慢速充电最大功率为 22 千瓦，作为额外充电，它们将提供更强的交流充电。 e-tron 的功率为 150 千瓦，充电时间不到 80 小时。 快速充电站最多可充电 150 千瓦，这意味着奥迪 e-tron 将在大约半小时内从已放电的电池充电至其最大容量的 400%。 车主还可以使用智能手机上的应用程序来查找充电站（以及驾驶、路线规划等），并且在车辆的两侧都可以找到充电连接器。 为了尽快在整个欧洲扩展快速充电站网络（最高 350 千瓦），包括奥迪在内的汽车制造商联盟创建了 Ionity，该公司很快将在欧洲高速公路沿线建造约 400 个此类充电站。 但两年后，未来几年，它们的数量不仅会增加，还会向400千瓦充电站迈进，这实际上将成为未来欧洲的快速充电标准。 该标准将在半小时内行驶约 500 公里，这与我们现在在更长的路线上停留的时间相当。 德国研究表明，在长途旅行中，司机每20-30公里停车一次，停车时间为XNUMX-XNUMX分钟。

电池由两台水冷异步电动机提供动力——每根轴各一台，前功率为 125 千瓦，后功率为 140 千瓦，它们共同产生 265 千瓦和 561 牛顿米的扭矩（两个节点之间的差异是仅在电动机绕组的长度和软件控制电子设备中）。 如果驾驶者缺少6,6秒加速到100公里时速，可以使用“加速模式”，前电机功率增加10，后电机功率增加15千瓦，合计300千瓦和660牛顿。 米的扭矩，足以让奥迪e-tron在5,7秒内加速到100公里/小时，而不会停在200公里/小时左右。 水冷电机具有定子和转子冷却，以及冷却轴承和控制电子设备。 通过这种方式，奥迪避免了因加热而导致的功率损失，这对于此类电动机来说是典型的（并且再次注意，例如，在寒冷的日子里加热驾驶室）。

此外，很多工作都致力于再生系统，它也允许您只用油门踏板驾驶。 它可以分三个阶段进行调节（使用方向盘上的杠杆）并且可以再生，最大输出功率为 220 千瓦。 他们在奥迪说，再生制动足以应对 90% 的道路情况，而 e-tron 只能以高达 0,3 G 的减速进行再生制动，然后经典的摩擦制动器已经开始发挥作用。

奥迪 e-Tron 电池由 36 个模块和 12 个锂离子电池组、液体冷却（和加热）系统、极其坚固的外壳和旨在在发生碰撞时保护电池的中间结构组成，以及电子产品。 重 699 公斤。 整个包装长228，宽163，高34厘米（在驾驶室下方的电池顶部，厚10厘米，仅在后排座椅下方和前排安装电子设备的地方更高），并附上到车底。35 分。 每个模块在与冷却部分接触的地方都涂有导热硅脂，液体冷却部分也有一个特殊的阀门，在发生碰撞时可以从电池中释放液体，以免与任何损坏的元件接触. 为了更好地保护你，不仅身体非常强壮，而且它们之间的纵向和横向联系也使碰撞力远离细胞。

奥迪已经在布鲁塞尔的零碳工厂开始生产电子王座（目前每天生产 200 个电子王座，其中 400 个来自奥迪的匈牙利工厂），并将在今年年底上路德国. 预计将从大约 80.000 360 欧元中扣除。 美国的价格已经很清楚了：将会有一个 Premium Plus 版本，它已经有皮革、加热和冷却座椅、导航、74.800 度摄像头、矩阵 LED 大灯、B&O 音频系统和一系列其他设备。 费用 10 美元（不含补贴）。 同时，范围更广、装备更丰富的奥迪e-tron，几乎比特斯拉Model X便宜千分之一（更不用说做工质量了）。 在价格、尺寸、性能和续航里程方面，它也比两周前推出的梅赛德斯 EQ C 显着领先，但梅赛德斯确实受到了如此多的批评，因为它仍然是众所周知的。 销售量。 多么大胆的改变。

对于已经预订了e-tron的客户，奥迪还准备了2.600奥迪e-tron版安提瓜蓝的特别启动系列，配备了丰富的配件。

奥迪的电动汽车生产将迅速扩大，明年将推出更紧凑的 e-tron 跑车，以及 2020 年推出的四门运动型轿跑车（将与保时捷 Taycan 共享技术）和更小的紧凑型电动车型。 到 2025 年，将只有七款 Q-SUV 配备全电动驱动，另外还有五款是电动的。

从前排乘客座位

时间过得真快！ 当 Walter Röhrl 在 1987 年驾驶他的 Audi Sport quattro S1 在 47,85 分 4.302 秒内以 7 的成绩撞上科罗拉多州 57 英尺高的派克峰时，这位来自雷根斯堡的拉力赛专家无法想象这场传奇的山地比赛有一天会变成一个游乐场。 电动机动性。 今年，Romain Dumas 驾驶他的 VW ID R 电动车，以 148:20:XNUMX 分钟的成绩打破了之前在确切 XNUMX 公里路线上的所有记录。 奥迪大概认为上坡的东西也应该从它成功发射，他们选择了一个新的电动汽车朝圣中心来试驾奥迪e-tron，并邀请我们去正确的地方。

第一印象：从派克峰下山时，再生效果很好。 如果驾驶者完全接受驾驶电动汽车的概念并有预见性地驾驶，他基本上可以应付高达 0,3 G 的力就足够且加速踏板完全加速就足够的制动条件。 但是，如果需要更强的减速或更积极的制动，传统的液压制动器也会产生干扰。 “我们用刹车踏板解决了这个问题——就像老爷车一样，”技师 Victor Anderberg 解释道。

新旧世界制动系统的相互作用在时速低于十公里时也很重要。 这是当电再生或多或少起作用并将工作留给液压制动器时。 这种所谓的混合（即从电制动到摩擦制动的最微妙过渡）应该尽可能轻柔——实际上你只会在停车前感觉到轻微的震动。 因此，在完全恢复静止状态的主动巡航控制下驾驶明显更加轻松。

驾驶时，这些系统可以很好地协同工作。 此外，普通模式下265千瓦和Boost模式下300千瓦（408“马力”）的功率足以让乘客在加速时感受到明显的后推力。 六秒钟后，您在乡村公路上达到最高速度，以每小时 200 公里的速度，电子设备停止加速。 相比之下，捷豹 I-Pace 可以快十公里。 一旦 e-tron 更快地通过弯道，您也会感觉到前排乘客座椅的重量被向外挤压。 在任何情况下，四轮驱动都经过调整以向后轮提供尽可能多的扭矩，试图隐藏车辆增加的重量（通过扭矩矢量和选择性使用制动器），并且在恶劣的条件下。 在路上，它也得到了空气悬架的辅助。

如果您一直向前行驶，电子设备会降低前轴上的牵引力以节省能源。 同时，驾驶员无法干预动力分配并手动调整所有后轮或前轮的驱动力。 “如果前轴总是对运动有一点帮助，那么这辆车的工作效率最高，”Viktor Anderberg 解释道。 让我们来看看我们短途旅行的能量平衡：在垂直落差 31 米的 1.900 公里下降过程中，奥迪 e-tron 的续航里程增加了 100 多公里。

Wolfgang Gomol (新闻通知)