现代科纳电气 vs 起亚 e-Niro - 赛道上的实际续航里程和功耗 [视频]

Nextmove 的 YouTube 个人资料在德国莱比锡和慕尼黑之间的高速公路上测试了起亚 e-Niro 和现代科纳电气。 效果出乎意料，尽管动力系统相同，但更重的起亚应该比现代略好。

测试是在 400 公里长的高速公路上进行的。 获胜者是到达目的地（慕尼黑）且电池电量较少的车辆。 两辆车都配备了冬季轮胎，该实验于 1 月在 -7 至 -XNUMX 摄氏度的温度范围内进行。 风在变。

虽然只有一位司机告诉我们，但我们希望这两款车具有相同的参数：19 摄氏度的加热、加热的转向和座椅（如有必要）、Konie Electric 的 120 km / h 和起亚 e 的 123 km / h 的巡航控制. ——Niro，不过两台机器的物理速度是一样的。 汽车以正常模式（“Normal”，而非“Eco”）运行，Konie Electric 仅加热了驾驶员座椅。

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在起飞时，汽车有 97% 和 98% 的电池电量 - 尚不清楚具体多少 - 因此在远处我们将注意平均能耗和测试摘要。

中途：e-Niro 胜过 Kona Electric

230公里后，当能量开始耗尽时，测试人员决定前往充电站。 以下是读取结果：

1. 起亚 e-Niro：能耗 22,8 kWh（平均），剩余 61 公里
2. 现代科纳电气：能耗 23,4 千瓦时/100 公里（综合）和 23 公里剩余里程。

因此，起亚虽然更大，但消耗的能量更少，并为驾驶员提供了更多的控制权（更大的范围）。 汽车之间 38 公里的差异很难用我们在开头提到的不同电池充电水平（97% 对 98%）来解释。

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两辆车开始以略高于 50kW 的功率充电，然后它们加速到 70kW，仅将 75kW 保持在 36%。

路线的第二站，这次是170公里，司机们换了车，开启了“冬季模式”，车内温度升高了1度。 有趣的， 当头部测试驾驶员从 Kony Electric 更改为 e-Niro 时，驾驶室变得更响亮... 无论是使用不同的摄像机进行录制，通风口的影响，还是最终的道路噪音都很难说，但差异是显而易见的。

压轴

尽管计划前往慕尼黑，但终点线是位于巴伐利亚首府附近的 Furholzen 的充电站。 汽车在那里展示：

• 起亚 e-Niro：22,8 千瓦时/100 公里平均功耗，67 公里剩余里程和 22% 电池。
• 现代科纳电气：平均能耗 22,7 千瓦时/100 公里，剩余里程 51 公里，电池电量 18%。

总结说的是 起亚 e-Niro 每 1 公里提高 100%，也就是 400 公里提高 4%。. 它并没有确切说明哪个“更好”，但可以安全地假设它是根据具体情况确定的最佳剩余续航里程 - 然而，在 400 公里后，Kona Electric 被证明比 e-Niro 更经济. .

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然而，很容易看出 在这两种测量中，e-Niro 提供了更多的剩余覆盖率... 你可以为此责怪司机，但汽车在远处行驶，这也是由巡航控制系统设定的。 因此，除了电动起亚的性能优于现代之外，很难给人留下深刻印象。

奖励：现代 Kona Electric 和起亚 e-Niro – 真正的冬季里程

从视频中提供的数据，可以得出另一个有趣的结论：在 120 公里/小时和一点点霜冻的情况下，两辆车的动力储备几乎相同。 这将相当于 最多280公里不充电. 最大值取决于电池的容量——汽车的系统可能会降低汽车的功率，并在行驶约 250-260 公里后尽快命令连接到充电器。

对于比较： 现代科纳电动车在良好状态下的实际续航里程为 415 公里。 起亚 e-Niro 承诺约 384 公里。最终数据尚不得而知。 根据WLTP程序，汽车必须分别行驶“最多485”和“最多455”公里。

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