试驾本田思域Type R：汽车解剖
本田思域 Type R 在保加利亚的展示和驾驶是转向这款车型本质的另一个原因。
在艰难地重返一级方程式并从自然吸气式发动机再次过渡到涡轮汽油发动机之后，本田工程师的坚持不懈即将得到回报。 在这项独特的运动中取得多年成功之后，本田的设计师和管理人员认为他们拥有足够的专业知识，可以凯旋而归。 但事实证明事情要复杂得多，现代直喷式涡轮机与使用两条路径产生和输送能量的混合动力系统相结合，已经成为一个相当大的挑战。 起初事情看起来不太乐观，非标准涡轮增压器和布局存在问题，导致功率降低。 但随着时间的积累和系统的发展，改变布局、材料和控制，创造一个带有初步燃烧室的燃烧过程，它们开始落到实处。 从下个赛季开始，红牛车队将获得本田的动力装置，这标志着日本工程师再次走上正轨。 顺便说一句，在它的历史上有很多次。 本田不仅是日本人思想的表达，也是自己的主张。 她永远不会放弃的是站在工程的最前沿，不管这是否能给她带来丰厚的利润。 无论是在赛车运动还是在现实世界中，本田都展示了灵活性和变化能力，汽车的动态品质始终与该品牌众所周知的可靠性相结合，尤其是其发动机。 该公司技术历史的简要概述、谷歌搜索或更好地翻阅阿德里亚诺·西马罗西 (Adriano Cimarosi) 的精彩著作《大奖赛赛车的完整历史》(The Complete History of Grand Prix Motor Racing) 将揭示有趣的事实。 在 1/1986/1987 赛季，1988 升涡轮增压本田发动机为威廉姆斯和迈凯轮等汽车提供动力。 1,5 年的版本据称达到了 1987 马力的惊人范围。 在培训版本和比赛中约 1400 hp。 这些装置也被证明是最有效和最可靠的。 然而，它们没有直接喷射，这对于气缸中的这种压力和温度组合非常重要，但它们可以使用特殊材料 - 例如，本田工程师将承受最大热应力的部件更换为全 -陶瓷或至少陶瓷涂层。 ，许多零件由超轻合金制成。 900年，迈凯伦-本田取得1988场胜利，艾尔顿·塞纳成为世界冠军。 最有趣的是——仅仅一年后，本田的十缸自然吸气发动机再次获胜。 本田这个名字成了每个人的稻草人，并将这个形象延续至今。
从高速公路到公路再往回走...
然而，除了车迷的乐趣和技术知识的展示之外，在赛车运动中取得成功意味着什么，无论是在一级方程式、印地赛车还是 TCR 赛道上。 毕竟，无论规模大小，每家车企都被召集起来造车，而赛车运动的知识和形象在其上有着不可磨灭的烙印。 工程潜力就是工程潜力。 然而，赛车运动和普通车之间也有非常直接的联系——某些类别的前沿汽车，例如紧凑型车，为喜欢“驾驶”概念深度的人提供更高功率的车型。 通过微小的改变，他们走上赛道并在赛道上竞争。 Civic Type R 正是这种情况。
新车型仅比前一个车型出现两年，其发动机在很多方面都是前一个车型的发展，但汽车在各个方面都有根本不同。 原因是它的开发与基本模型的开发并行进行，基本模型本身旨在成为R型的成熟捐助者。
反过来，对于更简单版本的 Civic 来说，这是一个很好的迹象。 当然，供应商对汽车的设计做出了重大贡献——无论是涡轮增压器、电子控制系统和燃油喷射、底盘部件、车身材料，从这个角度来看，汽车制造商的作用非常复杂。 工程师是使用可用组件设计燃烧过程、计算发动机冷却和合金类型、将所有这些与空气动力学和车身结构强度相结合、在考虑供应商能力的情况下解决复杂主电路方程的人。 正如埃隆马斯克说服自己的那样，“汽车行业是一项艰苦的工作。” 即使仔细观察豪华的 Tesla S，也会为您展示各种各样的关节，并再次证明汽车的复杂性。
本田思域——质量第一
在 Civic Type R 的车身上，您不会找到这样的东西。 我们已经在该模型的柴油版本的材料中提到了一些细节。 在这里，我们只会提到车身的抗扭强度增加了 37%，静态弯曲强度增加了 45%，这归功于更高水平的高强度和超高强度钢、新的焊接工艺、乘客舱结构和连接到它的元素的顺序. 为了补偿由于更高的吸收力而增加的某些部件的重量，前盖由铝制成。 麦弗逊支柱和多连杆后桥是良好道路性能的先决条件，但这些已针对 Type R 进行了更改。 更改了柄螺栓轴线的偏移量和车轮的角度，进行了与减少从扭矩到方向盘的振动传递的需要相关的特定更改。 负责在动态转弯过程中保持轮胎抓地力的车轮的复杂运动学发生了变化，元件的下部完全由铝制成。 全新的多连杆后悬架也有助于提高高速稳定性，而更宽的轮距允许延迟制动和更高的转弯速度。 上臂、下臂和倾斜臂是 Type R 独有的高强度元件。为了重新分配汽车的重量，必须将油箱移至后部，与之前的 Civic 相比，前桥的重量减轻了 3% . .
引擎，本田
就其本身而言，屡获殊荣的 2.0 VTEC 涡轮发动机是本田的另一款杰作，功率为 320 马力。 和 400 牛米的两升排量，具有日常和运动驾驶所需的可靠性。 汽车中发生的主要摩擦发生在气缸和活塞之间，而本田一直依靠高科技涂层来减少这种摩擦。 众所周知的 VTEC 系统在这里承担了一些不同的功能。 由于汽车使用单喷气式涡轮增压器，工程师们引入了可变冲程排气阀，以根据负载提供必要的气流。 这模拟了可变几何压缩机的操作。 两个相变系统根据负载和速度调节打开的持续时间，以及它们以更好的涡轮响应和气体清除的名义重叠。 9,8:1的压缩比对于这么大排量的涡轮增压车来说还是比较高的，采用了超大容量的空气热交换器。 尽管变速器是机械式的，但电子设备在换档时会施加中间气体，以使发动机的速度与相应的轴相匹配。 沿气流方向呈翅片状的变速箱油本身由水式中冷器冷却。
三喷嘴的排气系统也直接关系到发动机的运转。 这不是炫耀的愿望 - 每个管子都有其确切的用途。 主要的外管提供来自发动机的气流，而内管调节产生的声音。 一般来说，流速比其前身增加了 10%，这降低了系统中的背压。 本田从摩托车中获得的流动动力学知识（及其对二冲程发动机的特殊重要性）在这里得到了回报：加速时，内胎提供了更大的横截面。 然而，在中等负载下，中间管道中的压力变为负压，系统开始通过它吸入空气。 这提高了噪音性能并确保更安静的操作。 单质量飞轮将飞轮离合器系统的惯性降低了 25%，有助于发动机的快速响应。 集成排气歧管周围的双层水套有助于加速发动机预热和随后的气体冷却，从而节省涡轮机。
此外，还结合了典型的思域和典型的R型设计。 翼子板拱被加宽以容纳更大的，朝外的轮子，地板结构具有完全的空气动力学覆盖，即所谓的。 “气幕”和大尾翼可以最佳地“隔离”空气，从而在后部产生额外的下压力。 自适应悬架（带有调节油流量并分别控制每个车轮的电磁阀）的工作模式，供气和转向（带有两个齿轮）的反应已经改变。 现在，舒适，运动和新+ R模式在行为上相差甚远。 刹车由四活塞制动钳提供，前制动盘350 mm，后制动盘305 mm。 而且，由于仅在传递给前轴时很难控制这么多的动力，因此后者配备了自锁蜗杆差速器，这是一种特殊的躯干类型。
得益于此，加上特殊的前悬架和高功率，Type R的加速性能优于其直接竞争对手，如Seat Cupra 300，并且在赛道上像跑车一样转弯，具有坚挺的车身性能和强大的反馈作用。 在方向盘上。 但是，即使在正常的日常驾驶中，自适应减震器和柔性马达也可提供足够的舒适度。
