法拉利 512 BB 与兰博基尼 Miura P 400 SV：回到中间 - 跑车

当他们看到两辆跑车实际上代表了上世纪六十年代意大利最好的跑车行业的两个不同的十年时，有人可能会皱起鼻子。 三浦 和七十年代 BB... 但是，看看这两个不是交叉而是交叉的故事的细节，我们就会明白将它们结合起来比乍一看要明智得多。

首先，我们服务中的这两个怪物是各自模型最重要的演变（我没有考虑 512 BBi 与 12 桶 Sant'Agata 化油器相比），但最重要的是，“Miura”出现的那一年变体”停产 BB（不是 512，而是 365 GT4，或者是那辆出色的 Berlinetta Ferrari 的第一个系列）开始了它在运动市场的旅程，在车迷中引起了轰动，Miura 也是如此。 七年前完成的。

但有序。 在 1965 年都灵车展的展台上 兰博基尼 带有 PT 400 字样的创新底盘（即 4 升横向后部），钢框架和金属结构以及各种照明孔，乍一看与赛车中使用的相似，效果很好。 这件机械艺术品（现在由两位美国收藏家 Joe Saki 和 Gary Bobileff 拥有）是由一位工程师设计的 吉安·保罗·达拉拉 （今天威龙底盘的创造者）将一个 12 升 3.9 缸发动机（3.929 cc，350 hp @ 7.000 rpm）安装在由工程师设计的横向中心位置。 乔托·比扎里尼.

这种转瞬即逝的外观在跑车爱好者中引起了轩然大波，它预示着一个明显的趋势变化，即具有这种底盘的汽车（当然是三浦）将为跑车世界带来一些大惊小怪。 第一款 Miura，P400，在 1966 年日内瓦车展上亮相，呼应了它所佩戴的底盘的轰动和成功。 他用他未来派的线条（为那个时代），流线型，躺在地上，由一个年轻人设计，让所有参与者眨眼间变老。 马塞洛·甘迪尼, 有一个奢侈的解决方案 - 两个像书一样打开的大引擎盖，破坏了汽车的机械秘密，并使中央的内部结构几乎裸露。 我们谈到的革命性机械方法也帮助它成为火星人。

说到力学，需要强调的是，为了保全整个组 发动机 在两个车轴内（在这种情况下，问题是后车轴） Bizzarrini（他非常喜欢这种发动机布置，因此他也将其用于前置发动机，无论是在传奇的法拉利 250 GTO 还是“他的”Bizzarrini 5300 GT 上斯特拉达） 速度 气缸体底部的 Miura P400。 在汽车的前三个副本生产后，工程师 Dallara（协助 Miura 项目工程。 保罗·斯坦扎尼 和新西兰试飞员 鲍勃华莱士) 意识到顺时针旋转发动机（从左侧看汽车时）不允许发动机平稳运行。 然后反转旋转方向以获得更规律的动力传输。 在驾驶室和前罩之间放置储液器的设计选择，最初似乎是一个哥伦布蛋以优化重量分布，实际上为第一系列的 Miura（475 年至 1966 年生产的 1969 辆）带来了一些问题，由于闪电逐渐排空坦克的鼻子，它开始高速“漂浮”，因此前轮失去了必要的抓地力和方向稳定性。

Le 生产率 高品质的三浦（最高时速 280 公里/小时）让这个问题变得显而易见，因为当时世界上最快公路的拥有者当然不仅限于用它来走路。 在这方面，第一代 P400 Miura 系列的另一个缺点是 制动 （在从米兰到圣亚加塔的旅途中，我亲眼看到了这一点，令我恐惧的是）：第一个版本上安装的系统不允许使用这头野兽的全部力量以及对压力的反应在踏板上是有限的和迟到的。 由于采用了 Miura 的第二版，即 400 P 1969 S，这些早期的青年问题得到了部分解决。 公共汽车 更宽，并为制动系统配备了新的 驱动器 自通风大直径。 那里 力量 发动机，由于压缩比的简单增加（从 9,5:1 增加到 10,4:1），从 350 马力增加到 370 马力，再次在 7.000 转/分时，速度增加到 287 公里/小时。 化油器 韦伯 40 IDA 30 三体，实际上是为了比赛，已经改装了一个小的未燃烧的油箱，以克服第一个系列中发现的缺点。

P 400 S 继续生产（共 140 台），即使 Miura 的最终版本在 1971 年推出时也是最完美和完美的（今天也是最受引用和追捧的）： P 400 SV... 这愤怒终于输了 眉毛 前灯周围（除非在极少数情况下买家仍然想要这些具有暗示性的格栅，就像我们的服务模式一样，由费鲁吉奥·兰博基尼自己创建）， 翅膀 后部已加宽以容纳新的 235/15/60 轮胎，这使其具有更加出色的纹理，以及能够达到 385bhp 的发动机。 以 7.850 rpm 的速度行驶，这使 SV 能够以惊人的 295 公里/小时的速度行驶（我们谈论的是 1971 年）。

然后，在历时近七年的著名职业生涯（其中包括克劳迪奥·维拉、小托尼、鲍比·索洛、吉诺·保利、埃尔顿·约翰和迪恩·马丁等众多名人，以及约旦国王侯赛因或穆罕默德·礼萨·巴列维等君主）他们将其用作私人汽车），革命性的 Miura 在 72 年底离开了现场（最后一辆 150 P 400 SV 车型，底盘编号 5018，于 73 年春季售出），它的理想对手。 法拉利 365 GT4 BB，投产。

然后是时候彻底改变马拉内罗的机械方法：在第一次胆小的尝试之后 十二缸 从 250 LM 开始，它实际上仍然是一款适应道路的跑车，法拉利再次将发动机移至 365 GT / 4 BB，这一次的排量比这更“重要”（4.390,35 cc）。 勒芒和之前的 6 缸 Dino 206 GT 在车手后面，以改善重量分布，从而改善调整和抓地力。 因此，365 GT4 BB 是第一款将发动机置于驾驶员身后的 12 缸公路法拉利。

这是一个新的突破带来的巨大突破 柏林内特拳击手 by Maranello，一辆充满激情的汽车，线条紧凑而锐利，低沉而咄咄逼人，仿佛是一把低刃。 但消息并没有就此止步：365 GT4 BB 本质上也是第一辆配备水平对置发动机的法拉利公路车。 事实上，这款革命性的 12 缸发动机不是水平对置发动机，而是 V 型（或对置）180 度发动机，因为连杆成对安装在同一个轴支架上，而不是单独的支架上每个连杆。 （根据拳击计划的要求）。 这款创新发动机直接借鉴了法拉利的三级方程式经验，配备了由 Mauro Forghieri 于 3 年设计的 1969 升发动机（在法拉利之后，1964 F512 已经在 1 中使用对置气缸发动机上路）。 也允许显着降低 重心 下车。

在 1971 年都灵车展上首次公开亮相时，新款 berlinetta 震惊了法拉利车迷的集体想象力，并且装备精良，在短时间内赢得了已经测试过最高极限的客户的最热烈评价。之前的代托纳。 然而，这款新车直到 1973 年初才投入生产。 然而，“flat 4,4”Berlinetta Boxer 的动力弥补了这种延迟：从 400 升排量，法拉利工程师设法“挤压”了近 380 马力（7.700 rpm 时为 365 马力）。 因此，4 GT / XNUMX BB 正准备满足顽固的法拉利支持者的最高性能要求。 据说，随着这款来自马拉内罗的超级跑车的最新进化， 吉尔斯·维伦纽夫 他习惯于“平静地”从蒙特卡洛的家搬到马拉内罗，更喜欢 512 BB 而不是他的直升机，因为他说旅行时间几乎相同。

但撇开神话不谈，BB 是迄今为止最受欢迎的法拉利之一：它的侵略性，只有最有经验的人才能处理，使它成为一个脾气暴躁和令人钦佩的对象，可能会引起大多数汽车爱好者的焦虑和嫉妒。 它令人不安的线条，前引擎盖和挡风玻璃的表面倾斜到刺激，好像试图躲避空气。 可伸缩大灯 以免打扰理想的白天空气动力学， 截尾 与后轴（与前轴相反）相比，它们的悬垂非常小，他们使 Berlinetta Boxer 成为一艘宇宙飞船，让那些在后视镜中以星速看到它的人的心跳动起来。 365 GT / 4 BB 达到了当时的平流层速度：295 公里/小时，从静止状态行驶一公里仅需 25,2 秒。

轴距比之前的 Daytona 稍长（2.500 毫米而不是 2.400 毫米），新的底盘配置保证了更好的重量分布，发动机处于接近中心的位置，这辆 berlinetta 具有出色的道路性能，使其抓地力很好在路上。 真诚的行为，最有经验的飞行员都可以预见，但也有凡人难以实现的局限性。

1976 年，新引擎的体积接近 5.000 cc。 Cm (4.942,84 cc) 安装在 BB 上，它的名字变成了 512 BB。 这款来自马拉内罗的新版 Berlinetta（我们的服务车）拓宽了道路并安装了更大的轮胎，使已经很重要的 道路控股... 从美学的角度来看，制服获得了双色（下半身为黑色），一个 剧透 在格栅下方，以提高鼻子的稳定性和 进气口 车门后侧壁底部的 Naca 轮廓，以及取代前三个的两个新的大圆形尾灯。

然而，尽管发动机排量更大，新柏林塔的动力和性能却略有下降。 具有 360 马力的功率在 7.500 转/分时，最高速度下降到“仅”283 公里/小时，这让最狂热的法拉利车迷们感到非常失望。 然而，新的 BB 版本更加灵活可控，让观众不再只是“Formula XNUMX 车手”。

在其安装的最新版本中电子注射 间接博世 K-Jetronic 代替了四个巨大的三桶韦伯化油器的电池，512 BBi（1981 年推出）在前格栅上有两个额外的侧灯，在镀铬背景下露出一个小小的“i”。 带有型号名称的铭牌。

这款气势磅礴的法拉利 berlinette 精灵绝对可以称为 Maranello 公路车历史上划时代转折点的“母亲”，无论是将发动机移至驾驶员身后还是改变 V 形配置方面。 汽缸（然而，在这辆强大的法拉利停产之后，从未再制造过）。 这肯定是法拉利之一，它保证了只有少数人能负担得起的情感。 今天能看到 512 BB，以及可能是圣亚加塔历史上最受欢迎的兰博基尼，这是我作为摄影师和记者的工作才能负担得起的荣幸。

毫无疑问，即使在今天，Miura 仍然是一款非常规的汽车，而尽管 512 BB 具有异常坚硬和清晰的线条，但它走的是更加经典和精致的道路。 Miura 有赛车的魅力，你也可以从它与更“舒适”的 BB 相差近十厘米的高度上看出这一点。 但如果他们直截了当地让我至少选择其中之一，我将无法决定并会这样回答：“这是两款杰作，在设计和运动力学方面都是独一无二的。 汽车，我可以把它们都带走吗？ “