旅行车：铃木 GSX-R 1000

这是今天必须的，是享有盛誉的升运动摩托车级别的标准，老实说，铃木真的很晚才进入 200+ 俱乐部。 翻新非常细致，1000 GSX-R 2017 从最小的螺旋桨开始堆叠起来。 它是铃木迄今为止最强大、最轻、最高效、最先进的运动车型。 由于新的环境标准，当然，也是最干净的。 事实上，他们能够将所有这些结合到最终产品中，这实际上是一项伟大的工程和技术成就。 铃木也很自豪地谈到这件事，还提到了他们如何用 MotoGP 比赛的想法互相帮助。 最有趣的部件之一是双凸轮气缸盖，它是空心的以减轻重量。 更独特的是轻巧简单的钢球系统，在更高的速度下，由于离心力向安装在控制进气门的凸轮轴上的齿轮的圆周方向移动。 所有这一切只是为了更线性的电力传输和更好地使用它。 阀门由耐用且非常轻的钛制成。 进气歧管大 1,5 毫米，排气歧管小 1 毫米。 因为阀门的重量大约是原来的一半，所以发动机在最大转速下旋转得更快。 尽管它具有很大的最大功率，在 149 rpm 时为 202 千瓦或 13.200“马力”，但这并不是以牺牲中低转速范围内的功率为代价的。 它甚至比旧引擎更好骑，新的四缸引擎就像巡回赛中的掺杂自行车手一样工作。

我与 GSX-R 1000 的第一次接触并不理想，因为我们在略微潮湿的 Hungaroring 之后驾驶了第一圈，我在雨天计划中非常小心地骑行。 赛道干透后，我高高兴兴地吃着日本工程师们辛勤劳动的成果，把油门拉杆踩到了满分。 它永远不会耗尽动力，甚至沿着赛道蜿蜒部分和这些较短飞机之间的三档和四档认知圈也不会非常缓慢，因为发动机非常灵活。 我可以很容易地想象，越野驾驶将是非常不苛求的。 在高速公路上，他一直沿着边境开车，所有这些都帮助我获得最大的乐趣，但最重要的是以安全的速度，并获得肾上腺素的狂喜。 几年前，在这样的情况下，当沥青上湿点清晰可见，只有干燥的理想赛道时，我做梦都不敢那样开油门。 现在电子设备正在看着我。 大陆集团的电子设备基于三个系统，可在六个方向测量各种参数，工作完美无瑕。 后轮速度、加速度、油门位置、当前齿轮轴位置和前轮速度传感器的传感器以毫秒为单位告诉计算机和惯性单元摩托车发生了什么以及车轮下发生了什么。 在赛道上，这可以通过在湿沥青上轻轻绕过一个拐角并在一路打开油门的同时稍微拉直（我们骑着优秀的普利司通 Batlax RS10 轮胎，这是第一个设置，但仍然没有雨抓地力） ）。 没有电子辅助的摩托车当然会立即倒地，在这里，柔软的后端和仪表上闪烁的黄色指示灯提醒您边界。 当我在赛道上从潮湿的沥青路面开到干燥的路面时，电子设备的能力的完美证明是突然而决定性的加速。 然后发动机将所有动力转移到沥青上，从而产生巨大的加速度。 一句话：精彩！ 只需轻按方向盘上的开关，您就可以在驾驶时从三种动力输出模式中进行选择，同时始终有最大可用动力，可通过十级后轮滑移控制来控制。

我还可以总体上称赞驾驶位置和人体工程学。 我身高 180 厘米，对我来说 GSX-R 1000 看起来就像一个演员。 当然，您将整个身体前倾，但不会因为长途旅行而感到疲倦。 出于某种原因，我不能动摇这辆自行车适合参加耐力赛的团队的想法。 最高水平的空气动力学。 但是，我注意到每次在赛道上跑完 20 分钟后，刹车都有些疲倦，为了达到同样有效的刹车效果，我不得不进一步推动操纵杆。 然而，即使在今天，我也对自己很生气，因为我没有也无法鼓起勇气在终点线的尽头拉开更多的油门并撞到黑色的失速点。 这就像以每小时250公里左右的速度扔油门，在两个刹车杆上像猴子一样盘旋，除了Brembo刹车外，还放置了一个“英雄胸膛”来阻止空气阻力。 每次刹车都非常猛烈，以至于我离第一个转弯还有一段距离，从右边的斜坡上下来。 所以刹车的力量一次又一次让我感到惊讶。 此外，赛车 ABS 从未在干燥的赛道上使用过。

然而，我错过了（而且非常少）全动力换档助手（quickshifter），它是更运动的限量版 GSX-R 1000R 的标准配置。 变速器工作完美、可靠和准确，但换档时必须挤压离合器。

我还必须称赞悬挂性能，它当然是完全可调的，并且具有良好的铝制框架，可以使车轮保持平稳和一致。

测试日结束后，我感到很累，我只能联系新 GSX-R 1000 背后的团队，祝贺他们做得很好。

文：Petr Kavcic · 图片：MS, Suzuki