电子悬架：小“芯片”舒适性和效率

ESA、DSS Ducati Skyhook 悬挂、电子阻尼、动态阻尼……

由 BMW 及其 ESA 系统于 2004 年启用，并于 2009 年重新设计，我们摩托车的电子悬架不再是巴伐利亚制造商的特权。 事实上，Ducati S Touring、KTM 1190 Adventure、Aprilia Caponord 1200 Touring Kit 以及最近的 Yamaha FJR 1300 AS 现在包括了一系列经过研究的芯片，以降低它们的价值。 最近作为将我们的汽车连接到地面的端到端解决方案推出，这些计算机化系统首先提供了根据驾驶需求和愿望简化定制的可能性。 自 2012 年以来，他们的调整已经持续了一段时间。 但是，这些技术之间存在一些实施差异，具体取决于品牌。

首先是它们的被动或半动态特性：简单的预调或不断适应。 此外，有些人将他们的座椅位置与选定的发动机映射相关联，而另一些人则提供全自动模式……毕竟，转向感觉各不相同。 因此，需要进行初步评估。

宝马 - 欧空局动态

献给每一个领主，每一个荣誉。 这个德国品牌是第一个推出 ESA 系统的品牌。 第一代只是简单地通过调整替换了驱动程序，特别是为了增加舒适度和轻盈度，而 2013-14 版本要复杂得多。 连续液压调制技术首次出现在高端 1000 RR HP4（DDC - 动态阻尼控制）超级运动中。 然后，几周后，在最新的液冷 R 1200 GS 上也可以使用它。

这个新的动态 ESA 结合了许多参数。 虽然它仍然提供三个液压剖面（硬、正常和软）与三个要定义的预应力剖面（飞行员、飞行员和手提箱、飞行员和乘客）相交，但系统现在可以调整以适应连续的膨胀和收缩。 为此，前后运动传感器不断向系统通知方向盘、方向盘和摆臂的垂直运动。 然后根据特定条件和驾驶方式使用电控阀自动调节阻尼。

在途中，这些元素使您能够尽可能快速准确地调整最佳阻尼系数。 爬坡时更灵敏，减速时更稳定，机器让您可以搜索更多的时间。

ESA Dynamic 针对公路或越野驾驶进行了改装，配备了 R 1200 GS 2014，可提供最大的舒适度和性能。 道路上最细微的缺陷瞬间过滤，压缩和膨胀阻尼实时进行！

在宝马，发动机图的考虑占主导地位。 后者调制由巴伐利亚制造商奴役的所有其他系统。 除了它们对悬架的影响之外，还增加了它们对 AUC（滑移控制）和 ABS 干预程度的相互作用。

具体来说，动态模式的选择需要对加速有更强的响应，并且实际上会导致更强的悬架，无论选择的配置如何。 然后ABS和CSA是痴迷的。 相反，雨天模式将提供更平滑的发动机响应，然后设置更柔和的阻尼。 ABS 和 CSA 也变得更加干预。 此外，Enduro 模式可提升悬架上的汽车，提供最大行程并禁用后 ABS。

Ducati - 悬架 DSS Ducati Skyhook

自 2010 年以来，博洛尼亚的意大利人一直在为他们的赛道配备载人悬架，并在 2013 年变为半动态。 所选系统与设备制造商 Sachs 合作开发，可调整后弹簧的压缩、膨胀和预紧力，以适应骑行条件。 也可以使用车载计算机进行配置，指示已移除的负载（独奏、二重奏...等）。 此外，DSS 还具有连续半主动悬架控制功能。

连接到下叉 T 型和后车架的加速度计研究滑行时转移到 48 毫米叉和摆臂的频率。 使用特殊计算器立即分析和破译信息。 Skyhook 是一种在汽车中长期使用的算法，它学习传输的变化，然后通过不断调整液压系统对这些压力做出反应。

在 Ducati 中，发动机根据其配置文件（Sport、Touring、Urban、Enduro）在不完整的循环和其他辅助功能中向其仆人规定其法律：防滑和 ABS。 因此，运动模式提供更强的悬架。 相比之下，Enduro DSS 模式通过软悬架处理越野发展。 同样，ABS 和 DTC 会跟随音调，调整它们的设置。

在使用中，Mutlistrada 及其 DSS 提供精确的处理。 首先，引起高速运动悬架固有的泵送现象的传质极为有限。 同样的观察出现在转弯序列中，机器保持严谨和精确。

前叉 48 毫米

运动模式：150马力（免费版），DTC 为 4，ABS 为 2，运动型、更强的 DSS 悬架。

旅行模式：150马力（免费版）响应更柔和，DTC 满分 5，ABS 满分 3，以 DSS 为导向的旅行，悬挂舒适度更高。

城市模式：100 马力，6 级 DTC，3 级 ABS，面向城市的 DSS 用于冲击（驴背）和紧急制动（前轮）。

Enduro 模式：100HP，DTC 为 2，ABS out of 1（具有后锁定功能），面向越野的 DSS，软悬架。

KTM - EDS：电子阻尼系统

像往常一样，奥地利人将他们的悬架技术信任给 White Power (WP)。 我们是在 1200 Adventure 小径上找到他的。 半自适应 EDS 系统通过专用方向盘按钮提供四种前叉弹簧和减震配置（单人、单人带行李、双人、带行李的二重奏）。 四个步进电机由自己的控制单元控制，可调节：右叉臂上的回弹阻尼、左叉臂上的压缩阻尼、后减震器上的阻尼和后减震弹簧的预加载。

三种阻尼配置，舒适、公路和运动，也是预设的。 而且，与之前的两台机器一样，发动机模式协调阻尼工作。 在“动态”演变之前，奥地利系统在全球范围内表现得像 BMW ESA。

上路后，您可以轻松地从一种悬架设置切换到另一种悬架设置。 冒险强调了其高度敏捷性和活力的周期性部分。 虽然制动过程中的摇摆运动仍然是标准配置，但通过选择 Sport-pilot 行李箱，可以显着减少摇摆运动。 再次，我们在这里看到了该设备在易于调整和整体效率方面的认可。

Aprilia ADD 阻尼（Aprilia 动态阻尼）

被研究的带有芯片的动物园还蹲下了 Caponord 1200 for Travel 的 Sachs 版本，无论是在右侧位置的减震器还是倒置的 43 毫米前叉。 半主动悬架是其车载电子设备最显着的表现，该电子设备拥有四项专利。 在其他品牌的系统中，Aprilia 概念的独特之处在于没有预定义的配置文件（舒适、运动等）。 在信息面板中，您可以选择新的自动模式。 否则，可以指定摩托车负载：Solo、Solo 行李箱、Duo、Duo 行李箱。 无论选择哪种方式，预紧力都会通过弹簧张力施加到减震器上，活塞挤压位于后铰链下方的油箱。 但是，前叉需要使用直管上的传统螺丝手动调整此值。 另一个缺点：ABS和牵引力控制

然后它会在驾驶时自动调整液压系统，源自集成 Sky-Hook 和 Acceleration Driven 算法的汽车技术。 这种方法允许您控制在许多点测量的各种波动。 当然，悬架在动态使用阶段（加速、制动、角度变化）的运动和遇到的路面质量都是一个明显的衡量标准。 左前叉管包含一个作用于一个阀门的压力传感器，而另一个连接到后车架并检测摆臂的行程。 但是发动机速度也被考虑在内，因为它是振动的来源。 因此，所有处理过的信息使您可以随时对悬架的慢速和快速高速运动（高频和低频）做出反应，比机械系统更巧妙地适应。 阈值被推迟，允许更重要的变量，因此舒适度和效率是相同的。

如果整体技术和谐运作，系统有时似乎在选择上犹豫不决。 有时需要分析的大量信息可能会导致悬浮反应中出现微滞后。 因此，在稳定的运动驾驶中，快速转弯时前叉会被抓得太软。 相反，汽车有时会在一系列打击中显得过于僵硬。 立即更正，此行为没有处理影响。 这是机器不断适应驾驶条件的结果。 有时在“极限”驾驶时会出现轻微模糊的感觉，这也是其他品牌所共有的。 在公里的过程中，这种感觉对每个人都消失了。 一种

雅马哈

作为第一家最终提供这项技术的日本制造商，雅马哈为其标志性的 FJR 1300 AS 配备了减震装置。 因此，电子设备征服了 48 毫米 Kayaba 减震器和倒叉。 不过专门配备这款车型的，是目前高端公路车上非常经典的半主动系统。 三种模式，标准、运动和舒适，由 6 个变量（-3、+3）和来自后管的四个弹簧预载（单人、双人、单人手提箱、双人手提箱）液压调节。 步进电机控制左管的压缩阻尼和右管的阻尼。

因此，对于 Yam 来说，主要是这项技术带来的调整舒适性，以及如果飞行员将他的汽车调整到建议的参数，则改进了操控性。 使用新的 2013 FJR AS 前叉，它更精确，更好地支持持续制动负载。

威尔伯斯权重

骑自行车的人鲜为人知，28 年的德国减震专家开发了各种悬架。 因此，他们的生产可以装备许多品牌的入门级和最新的超级运动。 他们的经验来自德国国家速度锦标赛（Superbike IDM）。

该公司很快提供了一种更便宜的替代品，即旧的 BMW ESA 系统，该系统在某些车型上出现故障。 因此，超出保修期并因系统腐蚀或其他不可预见事件而出现故障的摩托车可以配备具有与原始功能和设置相同的功能和设置的 Wilbers-ESA 或 WESA。

结论

电子调谐悬架的出现似乎越来越明显。 以这种方式配备的机器使用起来更加愉快。 实用性的掌心回归到Aprilia / Sachs tandem的自动模式。

然而，虽然它们不是手动调整的，但这些系统当然不会使传统的高端设备过时。 此外，它们还允许根据每个人的真实喜好进行更多微调。 然而，连续自适应阻尼（BMW Dynamic、Ducati DSS 和 Aprilia ADD）直接与这些经典的高飞元素的能力相抗衡。 通过尽可能准确地读取覆盖范围和驾驶变化，它们可以为任何场合提供正确的响应。 人们还认识到，这些技术也会影响发动机到阻尼的映射（宝马 - 杜卡迪）。 这会影响反应的微妙性。

对于大多数骑自行车的人来说，这种演变代表了日常的重要安全资产。 随着时间的推移并经过严格测试，仍有待评估这项高科技的稳健性。

毕竟，如果您稍微改变一下框架上的负载，您就可以比较性能并暂时选择高质量的传统硬件。 否则，电子帮助看起来很有吸引力，尤其是对于最困难的帮助。

我们的车架总是更具技术性，现在更容易为不熟悉液压炼金术的骑手定制。 更不用说提高加工质量了。 为了得到最终的想法，最好的解决方案是尝试结合这些系统的汽车，衡量这些现代悬架的兴趣……看看是否有人可以从芯片中受益。