昨天，今天和明天的电动车：第2部分
电动汽车的单独平台或翻新解决方案
全电动平台的创建和实施在经济上可行吗？ 答：视情况而定。 早在 2010 年，雪佛兰 Volt（欧宝安培拉）就表明，通过将电池组集成到排气系统所在的 Delta II 平台的中央隧道中，有多种方法可以以最佳成本效益转换传统推进系统的车身结构. ) 和车辆后座下方。 然而，从今天的角度来看，Volt 是一款插电式混合动力车（尽管技术非常复杂，类似于丰田普锐斯的技术），配备 16 千瓦时电池和内燃机。 十年前，它被公司提出作为一种增加里程的电动汽车，这非常表明这种类型的汽车在这十年中所走的道路。
大众汽车及其部门雄心勃勃的计划包括每年生产 2025 万辆电动汽车，到 3 年，创建专门为电动汽车设计的平台是合理的。 然而，对于宝马这样的制造商来说，事情要复杂得多。 在严重烫伤的 iXNUMX 之后，它处于最前沿但创建于不同的时间，因此在经济上从未变得可行，巴伐利亚公司的负责因素决定设计师应该寻找一种方法来创建灵活的平台，以最大限度地提高两者的效率驱动类型。 不幸的是，传统上改装的电气平台实际上是一种设计妥协——电池被封装在单独的包装中并放置在有空间的地方，而在较新的设计中，这些体积是为此类集成而提供的。
然而，这个空间的使用效率不如使用内置于地板中的电池，并且元件通过电缆连接，这增加了重量和阻力。 大多数公司目前的电动车型，例如e-Golf和梅赛德斯的电动B级车，就是这样。 因此，宝马将使用 CLAR 平台的优化版本，即将推出的 iX3 和 i4 将基于该平台。 梅赛德斯将在未来几年采用类似的方法，在推出（大约两年后）专用 EVA II 之前使用其当前平台的修改版本。 对于其首批电动车型，尤其是 e-Tron，奥迪使用了其常规 MLB Evo 的改良版，改变了整个轴距以集成一个完整的电池组。 然而，保时捷和奥迪目前正在开发专为电力推进而设计的高级电动平台 (PPE)，宾利也将使用该平台。 然而，即使是新一代专用电动汽车平台也不会寻求 i3 的前卫做法，iXNUMX 将主要为此目的使用钢和铝。
因此，每个人都在不久的将来在丛林中寻找自己的新道路。 菲亚特 30 年前就出售了电动版熊猫，但现在菲亚特克莱斯勒已经落后于潮流。 菲亚特500e版和克莱斯勒Pacifica插件版目前在美国上市销售。 该公司的商业计划要求到 9 年对电动车型投资 2022 亿欧元，并将很快开始在欧洲使用新的电动平台生产 500 辆电动汽车。 玛莎拉蒂和阿尔法罗密欧也将推出电动车型。
到2022年，福特将在欧洲推出16款MEB平台电动汽车； 到 2025 年，本田将使用电动动力系统将其三分之二的车型推向欧洲； 现代汽车的电动版 Kona 和 Ioniq 销量一直不错，但现在已经准备好推出全新的电动汽车平台。 丰田将其未来的电动车型基于专为电动汽车打造的 e-TNGA，马自达也将使用该名称，虽然名称与许多新的 TNGA 解决方案相同，但它是严格特定的。 丰田在电动汽车和电源管理方面有很多经验，但在锂离子电池方面却没有，因为它以可靠性为名，一直使用镍氢电池。 雷诺-日产-三菱正在为其大部分电动车型采用经过调整的现有设计，但很快还将推出一个新的电动平台 CMF-EV。 CMF 名称不应该骗你 - 与丰田和 TNGA 一样，CMF-EV 几乎与 CMF 无关。 PSA 模型将使用 CMP 和 EMP2 平台的版本。 新型电动汽车捷豹 I-Pace 的先驱之一的平台也是全电动的。
生产将如何进行？
在工厂组装汽车占整个生产过程的15％。 其余的85％包括一万多个零件的生产以及在大约100个最重要的生产单元中进行的预组装，然后将其发送到生产线。 如今，汽车以高度复杂性为特征，其部件的特殊性使其无法在汽车公司中全面生产。 这甚至适用于戴姆勒等制造商，这些制造商具有更高的集成度和自产零件，例如变速箱。 公司生产最小细节的日子，例如福特T型车，早已一去不复返了。 也许是因为模型T中没有太多细节...
然而，近年来电动汽车发展的强劲动力对传统汽车的制造商提出了全新的挑战。 无论生产过程多么灵活，它主要包括具有常规车身，动力总成和动力总成的装配系统模型。 这些包括插入式混合动力车型，除了在壳体上方便的位置添加电池和电力电子设备外，布局没有明显不同。 即使基于传统设计的电动汽车也是如此。
汽车（包括电动汽车）的制造与生产过程的设计同时进行，每个汽车公司都选择自己的行动方法。 这与特斯拉的生产无关紧要，特斯拉的生产几乎是从零开始的，而这要基于电动汽车，而与公认的制造商有关，后者必须根据需要将汽车生产与传统驱动和电动驱动结合起来。 由于没有人确切知道短期内会发生什么，因此一切都应该足够灵活。
新的生产系统...
对于大多数制造商而言，解决方案是使生产线适应电动汽车的安装。 例如，通用汽车公司在现有工厂中生产混合电压和电动螺栓。 他们以前的PSA朋友说，他们将设计自己的汽车，以便可以使用相同的方法。
戴姆勒以新的EQ品牌开发电动汽车并改造工厂的工作是基于到15年梅赛德斯-奔驰销量的25％至2025％的估计。 为此做好准备随着市场的发展，包括考虑到相当广泛的预测，公司将在辛德尔芬根的工厂扩建为工厂56。梅赛德斯将这个工厂定义为“未来的第一家工厂”，它将包括所有技术解决方案。 将调用Anya和系统。 工业4.0。 与Tremere的PSA工厂一样，该工厂和Kecskemét的Daimler Full-Flex工厂将能够生产电动汽车以及传统汽车。 丰田的生产也很灵活，丰田将在丰田市元町生产电动汽车。 几十年来，该公司已将生产流程的效率提高到了极高的水平，但在短期内，它并没有过分雄心勃勃的意图成为竞争对手和大众纯电动汽车。
...或全新的工厂
并非所有制造商都选择这种灵活的方法。 例如，大众汽车正在其位于茨维考的工厂投资XNUMX亿欧元，其设计仅用于生产电动汽车。 该公司正在准备其中的一些产品，包括所关注的各种品牌的型号，它们将基于全新的模块化体系结构MEB（Modularer E-Antriebs-Baukasten）。 大众正在准备的生产工厂将能够处理大批量生产，而该公司雄心勃勃的大规模计划是这一决定的核心。
朝这个方向缓慢移动有其自身的逻辑解释——老牌汽车制造商遵循既定的、一致的汽车制造和生产流程模式。 增长必须是稳定的，没有崩盘，就像特斯拉一样。 此外，高质量标准需要许多程序，这需要时间。 电动汽车是中国企业更广泛地进军国际市场的一个机会，但他们也需要首先开始生产可靠且最重要的是安全的车辆。
事实上，构建平台和组织生产流程对汽车制造商来说并不是什么大问题。 在这方面，他们的经验要比特斯拉丰富得多。 纯电动平台的设计和制造没有传统驱动车辆复杂——例如，后者的下部结构有更多的弯曲和连接，需要更复杂和昂贵的制造过程。 公司在调整此类产品方面有很多经验，这对他们来说不是问题，特别是因为他们已经在多材料结构方面获得了很多经验。 的确，流程的调整需要时间，但最现代化的生产线在这方面非常灵活。 电动汽车的一个重要问题仍然是储存能量的方式，即电池。
