昨天，今天和明天的电动车：第1部分
关于电动出行新挑战的系列
统计分析和战略规划是一门非常困难的科学，而当今世界的健康，社会政治状况证明了这一点。 目前，从汽车业务的角度来看，没人能说出大流行结束后会发生什么，主要是因为尚不清楚何时会发生。 世界和欧洲有关二氧化碳排放和燃料消耗的要求是否会特别改变？ 加上低油价和减少的国库收入，这将如何影响电动交通。 补贴的增加会继续下去还是会相反？ 汽车公司的援助资金（如果有）是否会被要求投资“绿色”技术？
已经摆脱危机的中国肯定会继续寻求成为新出行方式的领导者的方式，而不会成为旧有方式的技术先锋。 如今，大多数汽车制造商仍主要销售常规动力汽车，但近年来在电动汽车上投入了大量资金，因此他们为危机后的不同情况做好了准备。 当然，即使是最黑暗的预测场景也不会涉及正在发生的事情。 但是正如尼采所说：“没有什么杀了我，这使我变得更坚强。” 汽车公司和分包商将如何改变他们的理念以及他们的健康状况还有待观察。 锂离子电池制造商肯定会有工作。 在继续研究电动机和电池领域的技术解决方案之前，我们会提醒您一些历史和平台解决方案。
有点像介绍...
路是目标。 老子的这个看似简单的思想充实了当前汽车行业正在发生的动态过程。 的确，其历史上的各个时期也被描述为“动态的”，例如两次石油危机，但事实是，今天在这一领域确实存在着重大的转型过程。 计划，开发或供应商联络部门可能会描述最佳的压力情况。 未来几年，电动汽车在汽车总产量中的数量和相对份额将是多少？ 如何构造电池的锂离子电池等组件的供应，以及谁将成为生产电动机和电力电子设备的材料和设备的供应商。 与自己的开发进行投资还是与电力驱动制造商的其他供应商进行投资，购买股票并签订合同。 应根据相关驱动器的具体特点设计新的车身平台，还是应改编现有的车身平台，或者应创建新的通用平台。 大量问题必须根据这些问题做出快速决策，但要经过认真的分析。 因为它们都涉及公司和重组方面的巨额成本，但这绝不会损害内燃机（包括柴油机）经典推进系统的开发工作。 但是，归根结底，是他们带来了汽车公司的利润，必须为新电动车型的开发和生产提供资金。 啊，现在有危机…
柴油柴火
基于统计和预测的分析是困难的工作。 根据从2008年开始的许多预测，如今的石油价格应已超过每桶250美元。 然后是经济危机，所有插值法都崩溃了。 危机结束了，波尔多大众宣布柴油发动机成为标准柴油机，并通过与“诺曼底登陆日”类似的“柴油日”或“柴油日”计划成为柴油理念的标准承担者。 当事实证明柴油的发射不是以最诚实和最清洁的方式进行时，他的想法真正开始发芽。 统计数据并未说明此类历史事件和历险，但工业生活和社会生活都不是无效的。 政治和社会网络迅速地对没有任何技术基础的柴油发动机进行了麻醉，而大众本身将油倒在了火上，并且作为一种补偿机制将其扔到了火刑柱上，在火焰中自豪地挥舞着电动汽车的旗帜。
快节奏的发展使许多汽车制造商陷入了这个陷阱。 D-Day 背后的宗教很快就变成了异端，变成了 E-day，每个人都开始疯狂地问自己上面的问题。 在短短四年多的时间里——从 2015 年的柴油丑闻到今天，即使是最直言不讳的电怀疑论者也放弃了对电动汽车的抵制，并开始寻找制造这种汽车的方法。 就连声称“他们的心是暖的”的马自达和对他们的混合动力车无私地依恋以至于他们推出了诸如“自充电混合动力车”之类的荒谬营销信息的丰田现在也准备好了一个通用的电动平台。
现在，所有汽车制造商无一例外都开始将电动或电动汽车纳入其范围。 在这里，我们将不详细介绍谁将在未来几年确切引入多少电动和电动车型，这不仅是因为这样的数字像秋叶一样飞逝，而且还因为这场危机将改变许多观点。 计划对于生产计划部门很重要，但是正如我们上面提到的，“道路就是目标”。 就像一艘在海上航行的船一样，对地平线的可见性也在变化，并且在其背后开辟了新的视角。 电池价格在下降，石油价格也在下降。 今天的政客做出决定，但随着时间的流逝，这会导致裁员，新的决定又恢复原状。 然后一切突然停止……
但是，我们远不能相信不会发生电动迁移。 是的，它正在“发生”，并且可能会继续发生。 但是，正如我们在汽车和运动中反复提到的那样，知识是重中之重，在本系列文章中，我们希望帮助您扩展知识。
谁会做-在不久的将来？
埃隆·马斯克（Elon Musk）的磁性和特斯拉（例如该公司广泛使用的异步或感应电动机）对汽车行业产生的感应力令人难以置信。 如果我们不考虑公司收购资本的计划，我们将不禁佩服这位在汽车行业找到自己的利基并将其“起步”推入假肢的人。 我记得在2010年的底特律车展上，特斯拉在一个小型展台上展示了未来Model S铝制平台的一部分。显然，展台工程师没有受到荣誉，并且受到大多数媒体的特别关注。 当时几乎没有任何记者想到特斯拉历史上的这一小篇幅对其发展如此重要。 就像丰田汽车寻求各种设计和专利来为其混合动力技术打下基础一样，特斯拉的创造者当时也在寻找巧妙的方法来以适当的成本制造电动汽车。 这些搜索的一部分包括异步电动机的使用，将常规笔记本电脑电池集成到电池中以及对其进行合理管理，以及使用Lotus的轻型构造平台作为第一个Roadster模型的基础。 是的，马斯克随Falcon Heavy进入太空的那辆车。
巧合的是，2010 年，我大洋彼岸，有幸参加了另一个与电动汽车相关的有趣活动——宝马 MegaCity 汽车的展示。 即使在油价下跌和对电动汽车完全不感兴趣的时候，宝马也推出了一款完全根据电动驱动器的特性创建的模型，带有铝制电池轴承框架。 为了弥补电池的重量，2010 年的电池不仅容量更小，而且价格比现在高出五倍，宝马工程师和他们的一些分包商开发了一种可以生产的碳设计大量。 同年，也就是 2010 年，日产推出了 Leaf 的电动攻势，通用推出了 Volt/Ampera。 这些是新电动汽车的第一批鸟……
时光倒流
如果我们回顾一下汽车的历史，就会发现从19世纪末到第一次世界大战前后，电动汽车被认为与内燃机驱动的电动汽车完全竞争。 确实，当时的电池效率很低，但是内燃机还处于起步阶段。 1912年电启动器的发明，此前在得克萨斯州的主要油藏的发现以及美国越来越多的道路的建设以及装配线的发明，带发动机的发动机比电动发动机具有明显的优势。 事实证明，托马斯·爱迪生（Thomas Edison）的“有前途的”碱性电池效率低下且不可靠，只能将油倒入电动汽车的火中。 几乎整个20世纪，当电动汽车公司仅仅出于技术兴趣而建造时，所有优势都得以保留。 即使在上述石油危机期间，也从未有人想到电动汽车可以替代电动汽车，尽管锂电池的电化学是众所周知的，但尚未“完善”。 GM EV1是创建更加现代的电动汽车的第一个重大突破，它是90年代独特的工程设计，其历史在“谁杀死了电动汽车”公司中得到了很好的描述。
如果我们回到过去，我们会发现优先级已经改变。 宝马电动汽车的现状表明，该领域正在迅速发展，化学正成为这一过程的主要推动力。 不再需要设计和制造轻质碳结构来补偿电池的重量。 现在，这是三星，LG Chem，CATL等公司的（化学）化学家的责任，这些公司的开发和生产部门正在寻找最有效利用锂离子电池工艺的方法。 因为有希望的“石墨烯”和“固态”电池实际上都是锂离子的变体。 但是，让我们不要领先于事件。
特斯拉和其他所有人
最近，在接受采访时，埃隆·马斯克（Elon Musk）提到他将享受电动汽车的广泛普及，这意味着他完成了作为影响他人的先驱者的使命。 听起来无私，但我相信是。 在这种情况下，任何有关创造各种特斯拉杀手的声明或诸如“我们比特斯拉更好”的声明都是毫无意义和多余的。 公司设法做到的事无与伦，这就是事实-即使越来越多的制造商开始提供比特斯拉更好的模型。
德国汽车制造商正处于一场小型电气革命的边缘，但特斯拉第一个有价值的对手的荣誉落到了捷豹的 I-Pace 身上，它是少数（仍然）建立在专用平台上的汽车之一。 这主要得益于捷豹/路虎和母公司塔塔在铝合金加工技术领域的工程师的专业知识，以及该公司大部分车型都是如此，低批量生产可以吸收高价。
我们不应忘记中国制造商蜂拥而至，开发了受税收返还刺激的特殊设计的电动车型，但对创造更受欢迎的汽车而言，最重要的贡献可能将来自“大众汽车”。
为了彻底改变自己的生活理念并远离柴油问题，大众汽车正在开发基于MEB车身结构的大型计划，未来几年将基于该计划开发数十种车型。 所有这些刺激了欧盟的严格二氧化碳排放标准，该标准要求到2021年每个制造商范围内的平均CO2量减少到95 g / km。 这意味着平均消耗3,6升柴油或4,1升汽油。 随着柴油车需求的下降和对SUV车型需求的增加，如果不引入电动模型就无法做到这一点，尽管电动模型虽然没有完全实现零排放，但却大大降低了平均水平。
（跟随）
文字：Georgy Kolev
