Renault 2,0 dCi engine - M9R - 汽车座椅
经常出现涡轮故障、喷射系统经常出现问题、气门正时故障、废气再循环阀燃烧……当雷诺意识到其 1,9 dCi (F9Q) 涡轮柴油发动机并不是真正的疯子时，频繁的故障破坏了雷诺的名字作为汽车制造商，他决定主要开发一种新的、更可靠、更耐用的发动机。 雷诺车间与日产合作，强强联手，承诺耐用性的新单元很快就会问世。 他真的成功了吗？ 到目前为止，经验表明确实如此。
那是 2006 年，2,0 dCi (M9R) 发动机进入市场。 第二代雷诺梅甘娜和拉古纳是新单位落户的地方。 首先有 110 kW 版本可供选择，后来添加了 96 kW、127 kW，最新版本停止在 131 kW。 4 kW 动力装置符合 Euro 4 标准，而更强大的替代品在没有安装微粒过滤器的情况下不符合 Euro XNUMX 标准。 然而，这款生态“吊坠”当然不会劝阻快速敏捷驾驶的爱好者购买，这从充气版 Megane RS 的销售中可见一斑。
发动机
具有 84 毫米孔径和 90 毫米冲程的坚固铸铁整体块保证了发动机在燃烧室中的可靠性和耐用性。 铸铁块正好沿曲轴的轴线分开，曲轴安装在五个位置的滑动表面上。 主轴承上部有一个小孔，用于更好地排出发动机运行过程中作用于发动机的气体。 当然，主燃烧室也必须得到很好的冷却，因为它们是发动机中热应力最大的部分。 燃烧室通过沿着活塞整个圆周延伸的润滑通道冷却，泵通过喷嘴将油注入该通道。
油浴中也没有使用特殊材料。 不需要附加任何东西，所以它不是一个支点或锚点。 由冲压金属板制成的经典油底壳构成了整个发动机的底部，可能不需要进一步评论。 它经过验证、高效且制造成本更低。 仅当需要轻质铝合金曲轴箱负载时。 首先，当然，它起到了加强车身本身的作用，同时也起到了发动机隔音的作用。 然而，框架本身也用作两个反向旋转的平衡轴，由曲柄的齿轮直接驱动。 这些轴旨在消除发动机的任何不需要的振动。
1,9 dCi 发动机通常由于机油滤清器对于这么大的发动机来说太小而导致润滑不良。 一个小滚轮，对于摩托车来说已经足够了，但不足以润滑如此苛刻的发动机，即使延长了保养间隔（制造商声称可以行驶 30 公里）。 这简直是不可想象的。 “过滤器”小，很快被煤堵塞而失去过滤能力，因此其渗透性也随之下降，最终影响使用寿命——许多一次性过滤器的磨损。
因此，雷诺提出了一项其他汽车制造商长期以来一直在使用的创新。 小型无效过滤器已更换为全新的较大过滤器。 旧的经典钣金过滤器已被完全取代。 轻合金滤清器支架现在从缸体中伸出，仅插入纸插件，在下次换油时总是更换新的。 与我们相同的系统，例如，来自大众的发动机。 对于汽车制造商以及最终的车库和消费者来说，这是一种更清洁、更便宜的解决方案。 机油冷却器，也就是所谓的油水热交换器，也安装在机油滤清器支架上。
离婚
在 M9R 发动机的情况下，经典的正时皮带也被正时链带取代。 该系统不仅更加耐用和耐用，而且几乎不需要维护，因此更加可靠。 单排滚子正时链条通过液压滚子通过两个滑动张紧杆进行液压张紧，正如我们从分配 1,2 HTP 中已经知道的那样。 张紧器由位于排气侧的凸轮轴驱动，因为该发动机没有单独的排气凸轮轴和单独的进气门凸轮轴，但两种类型的气门都由每个轴交替驱动。 由于发动机有 16 个气门，每个气门控制每个转换器的四个进气门和四个排气门。 阀门使用单作用摇臂进行液压调节，以确保长期无故障运行，并遵守定期维护间隔。 这里同样适用：油的质量越高，其使用寿命越长。 凸轮轴由摩擦传动装置驱动，即带齿隙限制器的齿轮。 我们已经从以前的竞争汽车模型中了解了一切，但有一件事略有不同。 气缸盖上的铝合金还是没什么特别的。 现在几乎人人都用，但万一高压泵漏油，柴油会被困在油箱里，然后排入排水管。 气缸盖的其余部分由两部分组成。 其上部由阀盖形成，其任务是确保阀润滑空间的最大密封性，同时将它们作为滑动轴承的参考点，从而确定它们的间隙。 所谓的油分离器位于阀盖的上部。 溢出的油被收集在这个分离器中，从那里被引导到一对预分离器（预分离器），在那里它进入主分离器，主分离器有一个内置的控制阀，负责所有的油分离。 过程。 当达到分离油的最高液位时，油通过两条管道简单地排回主回路。 管子浸入抽吸虹吸管中。 整个空间都充满了油，以防止气缸体中多余的气体积聚。
涡轮增压器
与任何现代柴油发动机一样，2,0 dCi (M9R) 是涡轮增压的。 雷诺也在这里做出了改变，而且变化非常大。 全新的涡轮增压器现在直接从发动机冷却块的水回路中进行水冷（直到现在我们只在汽油发动机上看到过该系统），确保整个行程中的温度稳定。 在高速公路上长途驾驶后，不再需要让汽车空转一段时间（大约 1-2 分钟）并等待热的涡轮增压器稍微冷却下来。 这消除了轴承损坏的风险，当涡轮增压器很热且未冷却时，轴承可能会积聚在烟灰上。 这家汽车制造商用更强大的涡轮取代了之前 1,9 dCi 柴油发动机中相对脆弱和腐烂的涡轮。 新型涡轮增压器的“轻量级”是由控制单元控制的可变叶片，能够在几乎任何速度范围内更有效地调节充气压力。
注射
雷诺使用博世最新一代 EDC 16 CP33 的共轨喷射系统也进行了修改。 在油箱中发现了用于新 CP3 燃油泵的新供油泵。 该系统几乎保持不变，只是新泵根据吸入原理进行喷射，而不是像旧系统那样进行高压喷射。 燃油流量控制单元指示喷油器应打开到什么程度和打开到什么程度，以及应由供油泵从油箱供应多少燃油。 此外，通过调节喷射轨中的压力来提供喷射。 刚启动后，条带里不会有完全的加油量，而只是部分，这样发动机就可以在启动后立即记住并逐渐暖机。 行驶中突然松开油门踏板时也使用轨压控制，因此不会产生超压效应。 只是当您松开踏板时，汽车不会颠簸。 废气的再燃烧由冷却的废气再循环阀确保，该阀由电动机控制，而不是气动（真空）控制。 因此，即使情况不需要，EGR 阀也可以改变其位置。 这种运动确保阀门不会被废气和发动机油润滑堵塞。
电磁喷油器经过重新设计，更换为新的压电喷油器，比电磁喷油器可靠得多，可以达到更高的增压压力，最高可达 1600 bar，之后燃油更稀。 喷入燃烧室。 在一个活塞冲程中，喷油器将燃油快速雾化五次。 制造商表示，这主要是为了降低整个柴油机组的外部噪音。
雷诺一直致力于生产所谓的环保车型。 因此，在新车的生产和开发中，他始终考虑到不可再生资源的自然和保护。 自动柴油微粒过滤器每 500-1000 公里定期再生，具体取决于过滤器堵塞情况，也负责减少排放。 如果发动机控制单元检测到颗粒过滤器上游和下游的压力不同，则燃烧过程立即开始，持续约 15 分钟，具体取决于过滤器的堵塞程度。 在此过程中，燃油通过压电喷油器注入过滤器，将温度升高至 600°C 左右。 如果您经常在城镇周围开车，那么我们建议您时不时地在高速公路上以更高的速度行驶至少20分钟。 只有在城市中长时间运行后，发动机才会受益。
实践经验：时间表明，虽然这款发动机采用坚固的铸铁结构以及上述免维护链条和水冷涡轮增压器，但它并不那么可靠。 有时令人惊讶的是气缸盖下的密封件破裂，也有油泵故障，并且还有已知的曲轴卡死案例，其中连杆轴承尺寸过小（2010 年修改）但通常过于乐观换油间隔。 - 30 公里，建议减少到最大值。 15 公里。
感染的传播
2,0 dCi (M9R) 系列发动机与更轻的轻合金变速箱相结合，可提供高达 360 Nm 的扭矩。 六个齿轮和三个轴表明该机构本身是代号为 PK6 的先前版本的后裔。
使用这种旧变速箱的车型越重，故障就越多。 传动轴轴承维修，论坛上经常提到的齿轮正时问题，可能已经成为过去，我们只能坚信，新的雷诺车间改装（PK4）变速箱已经完全消除了上述问题。
