宝马N42B20发动机
世界上最大的汽车制造商之一宝马的直列式发动机本质上不仅是创新和工程大胆的精髓，而且还承载着悠久的历史。
以基于 N42B20 缸体的发动机为例，您可以仔细了解巴伐利亚工程师在设计发动机时所关注的细微差别。
使用说明
如果随便翻阅一下BMW发动机的历史，我们可以得出这样的结论：巴伐利亚的工程师们小心翼翼地尊重他们的传统，他们的创新解决方案是基于对完美主义的追求。 你说一个各方面都理想的电机不可能存在？ 只是不适合德国工程师的好奇心，因为他们不同意这种说法，每次都打破关于小排量发动机低功率的刻板印象。
不过值得注意的是，工程技术的天才并没有持续那么久，因为到了90年代中期——2000年代初，营销时代越来越压倒各个行业，而汽车几乎首当其冲。
这就是以升为单位“耗油”的发动机、仅因轻微过热而出现故障的气缸体以及其他令许多有经验的车主和汽车维修人员非常厌恶的可悲“技术”的原因。
不过，后者，这种技术“花样”倒不是很担心，反之则不然。
让我们不要谈论悲伤的事情，让我们更好地考虑创造中等（按市场标准）体积的 BMW 发动机的时间顺序，即 2.0 升。 正是这个体积，结合现有技术，巴伐利亚工程师认为就其所需的所有（！）特性而言几乎是理想的：功率、扭矩、重量、油耗和使用寿命。 诚然，工程师们并没有立即来到这本书，但这一切都始于具有 M10 索引的传奇发动机，正是从他开始，宝马品牌直列四缸发动机的整个大型历史开始了。
我必须承认，当时 BMW 制造的发动机即使不是理想的发动机，也绝对是公司历史上最好的发动机之一。 正是 M10 块作为大量工程解决方案的进一步领域，该公司最终开始将其引入其新单位。 基于 M10 块的电机有大量技术变体，其中包括：
- 内燃机体积实验；
- 气缸盖实验；
- 各种燃料供应系统（1 个化油器、双化油器、机械喷射）。
随后，M10 组块开始定型，新技术“磨合”，最终发布了多款基于“传奇”M10 的发动机。 当时有很多技术解决方案，从燃料供应系统到气缸盖（双轴气缸盖）的实验以及发动机和机器整体的一般重量分布。 
发动机的技术列表，很多都是基于M10的，我们按照发展时间给出了一个简短的列表：
- M115/M116；
- M10B15/M10B16；
- M117/M118；
- M42、M43；
- M15-M19、M22/23、M31；
- M64、M75 - 用于美国 (M64) 和日本 (M75) 市场的发动机出口版本。
未来，随着电机的进一步创造，巴伐利亚工程师得出结论，更周到、技术更先进的M10电机将成为基于BC（缸体）M40的电机的继任者。 于是出现了后续的发动机，其中有 M43 和 N42B20，这是我们特别感兴趣的。
BMW N42B20 内燃机的一般信息和技术特性
基于 N42B20 缸体的动力装置是根据现代发动机制造的所有“标准”制造的。 这个街区的原型电机为这个单位带来了长期的荣耀，但一切都没有像预期的那样顺利。 N42 的前身是指数为 M43 的电机，它“吸收”了所有在直列四轮车上测试过的最佳技术：
- 通过滚轮推动器操作阀门；
- 正时链机构；
- 增加气缸体的刚度和重量；
- 抗爆震调整（每个气缸单独操作）；
- 经过技术改造的活塞（裙部有切口）。
N42 块上的发动机变化，左侧 - N42B18（体积 - 1.8 l），右侧 - N42B20（体积 - 2.0 l）。
同时，N42B20 发动机与 N42 缸体上的其他变体之间的主要区别之一是双轴气缸盖的外观与动态气门正时（由于 VANOS 系统）和 Valvetronic 可变气门升程系统相结合。 所有这些系统和技术的使用使得降低油耗和从发动机中移除更多动力（与以前的版本相比）成为可能，但不幸的是，它并没有增加可靠性。
| 动力装置制造年份 | 从 2004 年到 2012 年* |
|---|---|
| 发动机型号 | 汽油 |
| 动力装置布局 | 直列四缸 |
| 电机体积 | 2.0 升** |
| 电力系统 | 注射器 |
| 气缸盖 | 双顶置凸轮轴（两个凸轮轴）、正时传动 - 链条 |
| 内燃机功率 | 143 rpm 时 6000hp*** |
| 扭矩 | 200 时为 3750Nm*** |
| 缸体和缸盖材料 | 气缸体 - 铝制，气缸盖 - 铝制 |
| 所需燃料 | AI-96、AI-95（欧 4-5 级） |
| 内燃机资源 | 200万到000万（看运维），保养好的车平均资源400万-000万。 |
如果需要知道发动机的确切标记及其识别号，那么您应该依赖下图。
总的来说，这款发动机并不能夸耀其出色的性能，尤其是与前几代发动机相比。 可以看出，主要区别在于油耗降低和功率略有增加。 不幸的是，只有在更高的速度下，您才会注意到功率的显着增加，即使与自动变速箱结合使用，您也可以忘记功率和快速比赛。
典型的疮ICE BMW N42B20
基于 N42 缸体的发动机几乎成为当时技术最先进的内燃机。 与他们的前辈不同，巴伐利亚人决定通过在气缸盖上添加 2 个凸轮轴来使设计复杂化，并且还为其添加了 Double-VANOS 系统。 事实上，所有的可制造性都为这些电机带来了荣耀，尽管根本不是这些电机的设计者所梦想的那样。
两个凸轮轴固然很棒，但大量复杂的技术解决方案（如 Double-VANOS）成为了绊脚石。 这一切对日常使用都有积极的影响，因为油耗降低了，但这有什么意义吗？ 特别是当汽车在俄罗斯联邦和独联体国家运行时，燃料和机油的质量还有很多不足之处。 机智的读者很清楚，使用劣质燃料和润滑油会对电机节点产生非常不利的影响。 想象中的燃油经济性是否值得花钱修理内燃机——让每个人自己回答。
根据统计数据，我们会注意到有关这些电机可维护性的某些细微差别，但让我们按顺序进行，因为在谈论维修之前，您需要知道这些电机中最常发生故障的是什么。 而这里的一切已经复杂得多，因为这些发动机的主要问题是它们的过热和强烈的机油凝结。
宝马工程师为发动机温度控制设定了一个高标准 - 结果超过 110 度 - 将曲轴箱中的油加热到 120-130 度，如果你还考虑到小的加注量，那么一切都会变得非常遗憾。
热油焦化并堵塞油道，随着时间的推移，Valvetronic 系统驱动器开始“咬合”，Double-VANOS 系统执行器失效。
结果，发动机严重结焦，停止呼吸，并且考虑到上述技术是在铝制气缸体和气缸盖上实施的，写入浪费。 很多BMW车主都知道过热导致缸盖“漂浮”，需要这样的“技术”吗？ 很可能在欧洲的条件下，低温、交通不拥堵和优质燃料，这些技术会完美地展示自己。 但在严酷的俄罗斯现实中——绝对不是。
如果您不涉及与过热相关的 N42B20 / N42B18 电机的严重和长期问题，但会影响发动机的其余部件，那么几乎没有弱点，也许除了：
- 正时链条张紧器（资源 ~ 90 - 000 公里）；
- BREMI型点火线圈经常出现故障（通过用EPA更换线圈解决）；
- “zhor”油由于气门杆密封件破损（需要经常换油，内燃机过热是不可接受的）。
内燃机 BMW N42B20 的更换和可维护性
N42B20 电机不能称为可维护和易于维护，但是，只要操作得当，经常更换机油（每 4000 公里）并且没有过热，它可以使用很长时间。 并且即使某个时刻需要“资本”，也远不是必须将当前的电动机扔掉的事实。
在没有过热和“带电”气缸盖的情况下，大修不会是天文数字，但肯定需要投资。 大量低价非原装类似备件也简化了这种情况，可以延长电机一定时间的使用寿命（取决于备件的质量）。
很多时候，配备 N42B20 / N42B18 发动机的 BMW 车主会采用这样的解决方案，例如将电机换成另一个。 不愿意忍受 N42 发动机的反复无常常常迫使许多车主用更强大的东西替换他们“发育不良”的四台发动机。
大多数情况下，替代 N42B20 的主要发动机之一是以下内燃机（直列六缸）：
- 宝马 M54B30；
- 丰田 2JZ-GTE。
上述电机没有 N42B20 那样严重的问题，具有更大的功率和可靠性，并且也易于调整。
配备 BMW N42B20 发动机的车辆
基于 N42 缸体的发动机只配备了一个 BMW 系列 - 这是 3 系列（E-46 车身）。 更具体地说，这些是以下模型：
- 宝马 316Ti E46/5；
- BMW 316i E46（轿车和旅行车）；
- 宝马 E46 318i；
- 宝马 E46 318Ci；
- 宝马 318ti E46/5。
