试驾斯巴鲁傲虎
在泥浆中，最主要的是不要一直撒气，要始终保持牵引力，不要贪婪，因为惯性将有助于克服粘性区域。 然后我们冲了出去。 悬挂对深车辙颠簸的影响使汽车的弹跳不比达喀尔拉力赛中的SUV差。 窗户立即被棕色泥覆盖。 轮胎的胎面被堵塞，在高速行驶的同时伴随着咆哮的发动机而发生了运动。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。
跨界车因其多功能性，舒适性和其他功能而越来越多地被购买。 而且它们的适度越野潜力，更高的价格，或者在许多跨界车的恶劣道路上缺乏舒适感都无法阻止这一点。 但是，正如通常认为的那样，如果没有其他选择，您该怎么办？ 如果您想坐得更高，请留出更多的离地间隙和更宽敞的后备箱-购买天桥。 还是还有其他选择？
全地形货车-斯巴鲁专有技术。 是日本人在上世纪90年代中期首先想到的是增加全轮驱动旅行车的离地间隙，将未上漆的塑料围成一圈，并以“吉普车”的美感进行调味大雾灯。 在澳大利亚中部人烟稀少且人迹罕至的沙漠地区，由此产生的汽车被命名为Legacy Outback。 尽管SUV时代才刚刚开始，甚至还没有创造出“ crossover”一词，但这款车很快就大受欢迎。
内陆地区的想法简单而巧妙-兼顾了乘用车的操控性和舒适性以及越野能力。 似乎是所有分频器准备的方法。 但是，斯巴鲁与许多竞争对手的不同之处在于，日本人一直诚实地试图将自己的汽车灌输给乘员和越野两个世界的最佳品质，而不仅仅是让乘用车残酷无情。 而新的第五代傲虎（该车在第二代中更名为Legacy）将使该模型无论在旅途中还是在旅途中都从根本上达到新的水平。
斯巴鲁的工程师使用纯日本的方法来进行汽车的持续无处不在的开发。 斯巴鲁远离最富有的公司并不重要，重要的是正确使用可用资源。 尽管新的Outback基于上一代机器，但是很难找到一个尚未改进的元素。 以身体为例。 得益于日本掌握的新焊接方法，高强度钢在结构中所占的比例有所增加，以及在挡风玻璃和后挡板框架中采用了新的横梁，车身的抗扭刚度提高了67％。 反过来，这允许更好的处理和更平稳的行驶。
在悬架上，日本人增加了减震器的体积，使弹簧更硬，防倾杆更粗。 新的阻尼器可以更好地抑制颠簸，而弹簧和稳定器则提供更少的侧倾和更精确的操控。 对于后者，悬架连接点的车身加强件和悬架本身的角刚度的加强都起作用。 新款傲虎的发动机保留了之前的2,5升排量，但动力总成80%都是新的。 这仍然是自然吸气的四缸发动机，但它具有不同的轻质活塞、更薄的气缸壁和减少的摩擦损失——所有这些共同降低了平均每升油耗。 更大的发动机输出（175 hp 和 235 Nm 对比 167 hp 和 229 Nm）是由于更大的进气通道实现的，这提供了更好的气缸填充。
但更重要的是，日本人终于开始倾听客户的要求。 CVT在停工前提起转速而引起的引擎无聊的吼叫声让他烦恼了吗？ 新的Lineatronic CVT软件使其能够模拟档位变化。 几乎不可能猜测傲虎具有无级变速器，而不是带有变矩器的“自动”变速器。
日本人试图以新旅行车的形象来收集该模型的第三代动力和第四代动力。 效果很好。 当然，大而有光泽的散热器格栅会散发出亚洲风，但总的来说，新颖的外观相当不错。
内部经常使用硬塑料和旧的多媒体系统进行批评。 材料的质量已经提高了很多倍，并且没有受到批评的理由，而且多媒体本身比许多高级品牌更好：直观的界面，精美现代的图形，高分辨率的屏幕以及翻页的能力就像智能手机一样，用手指轻扫一下即可缩放地图。 日本人还为所有四个电动车窗增加了自动模式。 他们承认，他们不明白为什么这样做是必要的，因为他的缺席不会激怒除俄罗斯人以外的任何人。
大多数日本工程师的购车时间明显短于俄罗斯购车者，因此内陆地区仍然具有所有日本购车所固有的几个劣势。 因此，座垫很短，面板上的某些辅助按钮（尤其是行李箱开口）太低-您必须通过触摸或弯腰来按压它们。 但是机舱中的空间足以容纳十名日本人。 一种感觉是，不了解欧洲人和美国人的真实面貌，内陆地区的创建者到处留下空白。
座椅调节范围很大-任何人都可以找到舒适的合身之处，而且后排有足够的腿部空间，因此Subaru可以用作带驾驶员驾驶的汽车。 由于行李箱盖上升了20毫米，行李箱的容积从490升增加到512升。 后沙发的靠背可折叠成平坦的地板，可使用的容积增加到了惊人的1升。 因此，从静态上讲，傲虎在驾驶舒适性和存储空间方面均胜过跨界车。 但是，该走了。
在城市中，内陆地区与普通乘用车没有什么不同，除了您坐得异常高。 首先，此处的间隙为实心213毫米，其次，前撑杆的更大倾斜度使得可以将前座提升10毫米。 因此，在斯巴鲁的降落是最指挥的飞机。 在高速Novorizhskoye高速公路上，Outback具有出色的方向稳定性，令人愉悦：车辙，接头和其他道路缺陷均不会以任何方式影响汽车的性能。 斯巴鲁自信地高速行走，可以安全地松开方向盘。 可惜的是，自动驾驶仪仍在接受测试。 改善的隔音性能令人惊喜-在高速行驶时，几乎听不到发动机和风的声音，唯一的噪音源是车轮。 但它们的声音也较差，因为Outback现在安装了更安静的夏季轮胎，而不是全季节轮胎。
但是，现在由于沃洛科拉姆斯克和鲁扎地区的道路破裂而离开“新里加”的时候到了。 但是，我记得而不是感觉到它们被打破了。 因为“内陆地区”在您的头上引起了莫名其妙的悖论-您的眼睛看到了沥青上的深坑和马虎的斑块，但是您的身体在开车时不会感觉到它们。 悬架出色的能量强度是斯巴鲁汽车的标志性特征：这是各代傲虎驾驶的方式，这是XV行驶的方式，森林人也是如此。 幸运的是，情况并没有随着世代的改变而改变。 人们只能抱怨更大，更重的18英寸轮毂，这会稍微降低短波行驶的平稳性，但变化并不关键，因为轮胎的宽度和轮廓的高度都没有改变-225 / 60。
同时，无论在任何表面上，您都想快速驾驶斯巴鲁-汽车容易对方向盘和汽油的运动做出反应。 方向盘本身是费力地倾倒的，非常有用，制动器以示例性方式设置，并且沿给定轨迹转弯的清晰度不会因任何不规则性而改变。 同时，卷非常小。 可惜的是，如此成功的底盘不需要最强大的引擎。 但是旗舰V6 3,6尚未发布。
批评的理由只有一个-方向盘太重。 如果在高速公路上这使您几乎不能用两个手指粗鲁地握住它，那么在弯曲的辅助道路上，用一只手驾驶汽车已经不舒服了-您必须付出很多努力。
测试结束时，一个越野路段在等着我们，这必须证明这辆旅行车的渗透率增加了多少。 离开沥青时，最好打开X模式-发动机，变速箱和ABS的越野操作模式，电子设备在该模式下模拟差速锁。 起初，一切都仅限于在一个深层的大学里穿越森林，克服各种陡峭的福特和上升。 在这里，一切都取决于驾驶者的游隙和准确性-内陆地区的悬挑仍然太大，无法在崎terrain的地形上快速行驶。 值得一提的是，不要以速度来计算-保险杠撞到地面是不可避免的。
克服了森林小道，我们感到沮丧：对于内陆地区，它并没有成为一个严重的障碍。 通常，在越野试驾中，组织者会尝试捡拾自己的汽车可以克服的障碍。 看来这次会如此。 但是“ Subarovtsy”决定冒险，让我们下雨后浸湿的田野。 此外，我们被要求更加小心，因为对路线的可通过性没有完全的信心。
在泥浆中，最主要的是不要一直撒气，要始终保持牵引力，不要贪婪，因为惯性将有助于克服粘性区域。 然后我们冲了出去。 悬挂对深车辙颠簸的影响使汽车的弹跳不比达喀尔拉力赛中的SUV差。 窗户立即被棕色泥覆盖。 轮胎胎面堵塞，机芯伴随着高转速的咆哮引擎。 但是内陆地区却在前进。 速度不快，有时是侧向，但汽车顽固地向目标移动。 令人惊讶的是，我们并未陷入困境。 更令人惊讶的是，那些开着我们专栏中的旅行车的女孩，由于这种情况是新奇的，他们几乎完全覆盖了这个距离。
但谁有问题，谁是日本代表团的代表。 斯巴鲁总部负责我们市场的工程师和经理抵达莫斯科进行首次试驾。 他们都犯了同样的错误——把汽油扔了。 结果，客人的越野计划大大减少。 晚餐时，其中一位承认：“我们曾多次前往不同国家参加类似活动，但从未在任何地方看到过在这种条件下进行的内陆试验。 这辆车做到了，这对我们来说是完全出乎意料的。 我们没有让她为这种越野条件做好准备。 在日本，这样的领域被认为是艰难的越野，你至少需要在三菱帕杰罗或铃木吉姆尼上征服它。”
那么，为什么俄罗斯人选择内陆地区的跨界车呢？ 他对高速充满信心，能够在动态驾驶中带来愉悦感，在恶劣的道路上也能舒适自在，越野克服是他最喜欢的爱好。 原因之一是俄罗斯人的保守主义。 但是，更为重要的是非常平庸的原因-价格。 斯巴鲁从来没有便宜过，卢布倒台后他们变得更加昂贵。 内陆地区原本应该在一月份进入市场，但是由于困难的市场形势，日本人推迟了其首次亮相。 现在也不会开始销售-他们的开始预定在XNUMX月。
但是价格已经存在。 对于最便宜的内陆地区，您将需要支付28美元，而最昂贵的则需要700美元。 傲虎已经具备基本配置，可满足您的所有需求：30个安全气囊，巡航控制系统，加热座椅，后视摄像头，双区域气候控制系统，800扬声器音响系统和7英寸车轮。 售价6美元的中档装饰包括皮革内饰和电动座椅，而顶级版本则配备天窗，Harmann / Kardon音响和导航系统。
Outback 的市场介于现代圣达菲和日产 Murano 等中型五座跨界车与丰田汉兰达和日产探路者等七座汽车之间。 后者更大、更强大、装备更丰富，而前者更便宜。 在我看来，即使有这个价格标签，内陆也是一个更明智的选择。 斯巴鲁为驾驶员提供的服务超出您的预期。 无论是在沥青路面还是越野路面上，她都比这四个中的任何一个都要好。 它在后备箱的尺寸上并没有太多的逊色，甚至在靠背沙发上的空间上都超越了它。 并且整体水平和保费都有所提高。 跨界真的有必要吗？
