试驾保时捷911 Carrera
传奇的911 Carrera历史上的新篇章已经开始，并且缺少以前系列的关键特征之一-自然吸气发动机。 粉丝们很生气，但公司别无选择...
传奇的911 Carrera历史上的新篇章已经开始，并且缺少以前系列的关键特征之一-自然吸气发动机。 球迷对此感到愤怒，但该公司别无选择：新车应该更强大，同时也更环保。 如果没有涡轮增压，这是无法实现的。
911 Carrera 增压外观的最显着特征是沿后保险杠边缘的槽，从中冷器中流出的冷却空气通过槽逸出。 由于它们，排气管向中心移动。 在外观的其他变化中 - 计划中的“化妆品”，因为 911 系列是三年前推出的，现在是时候稍微刷新一下设计了。 然而，保时捷精心保留了汽车的经典外观。 这是同一款“大眼”跑车，车顶线条独特，不会让后排乘客有机会挺直背部，也不会将头靠在天花板上。
通过更新，911 Carrera 获得了更多复古风格的细节。 没有垫子的门把手、带频繁板条的进气格栅——一切都像 1960 年代的跑车。 最新技术与坦率的复古交织在一起：每个大灯中有四个 LED 点、辐条上带有开放式螺栓头的方向盘和驾驶模式选择垫圈。 在经典前面板的悬崖中间是一个新的多媒体屏幕，带有 iOS 风格的图形。
您会立即投入到保时捷 911 的世界中并深入其中 - 着陆点又低又紧，从车里出来并不容易。 这个世界由许多表盘、按钮和内衬镀铬条的优质皮革组成，并以一种相当奇特的方式排列。 这辆车似乎是四人座，但对于一个成年人来说，没有机会坐在后排。 您可以折叠靠背并在第二排装东西，特别是因为前隔间很窄。 但您必须通过侧门装载 - 911 Carrera 没有行李箱盖之类的东西。
Carrera仍然保持狭窄状态：增压发动机不需要像911 Turbo车型那样扩展后拱和其中的附加风道。 涡轮机和中冷器的气流通过尾部的炉排进入。 在炎热的天气中，用于中冷器的额外空气有助于带走后扰流板-它自动以每小时60公里的速度延伸。
卡雷拉（Carrera）和卡雷拉S（Carrera S）具有相同的3,0升双涡轮平角机。 在第一种情况下，它可产生370 hp的功率。 和450 Nm，第二个是420 hp。 和500牛顿米。 结果，汽车的速度提高了十分之二秒，最大速度也略有提高。 通常的Carrera接近300 km / h的线，而带有Sport Chrono套件的Carrera S首次以XNUMX km / h的速度加速了四秒钟。
涡轮增压的使用极大地改变了发动机的特性。 它仍然可以高达7500万rpm的转速旋转，但是当转速表针尚未克服数字“ 2”时，它的主要王牌-巨大的扭矩-立即散开。 在运动模式下，发动机转速立即上升到涡轮区。
在道路下方，海洋汹涌澎this-这就是大气911的特征。 似乎您是从沉没的船上浮在门上，无情地被一浪一浪地甩到海浪，直到到达波峰，转速表的指针越过了5号。新引擎的推力实际上是冰冻的海啸。 ：您立即发现自己处于最高处，被眼花acceleration乱的加速度挤进了我的木筏，但周围却是平静的，甚至没有涟漪在水面上。
讲师的GT3发出嘶哑，歇斯底里的咆哮，摇荡着蜿蜒的山沟。 每次换档都像鞭子一样。 他身后的Carrers像愤怒的蜜蜂一样嗡嗡作响。 而且只有在短直线上它们才会发出嘶嘶声，咯咯声和排气声。 在机舱中，助推器大声地发出异常的啸叫声。 通常的911 Poe比Eski薄一些：通常，新涡轮增压六缸发动机的声音已经降低，并且不像大气压汽车那样充满激情。 他声音中的金属已经消退，在怠速时，引擎轻柔而舒适地嗡嗡作响。
为了寻找更生动的情绪，我按下了运动排气按钮。 它给对手增加了戏剧性的泛音和雷鸣般的低音，就好像排气管上接了一个扩音器。 这种声音是最自然的——音频系统不参与其创建。
911 Carrera 与“机械师”的结合非常令人惊讶，但更令人惊讶的是变速箱的级数——为了经济起见，共有七级。 这个盒子从造型前时代就开始提供，但在俄罗斯，这种汽车几乎不为人知，也没有需求。 ZF公司在“机器人”PDK的基础上创造了“机械师”，只是它没有两个离合器，而是一个，而是双片离合器，以消化巨大的发动机扭矩。 变速器具有相同的传动比，并且齿轮本身很长。 例如，在第二个 Carrera S 上，它加速到 118 公里/小时，在第三个上加速到 170 公里。尽管它是手动的，但盒子显示出任意性：它在下降时超速行驶，并告诉你哪个阶段选择，并且不会让你做错事（例如，在 5 号之后立即包括 7 号）。 立即选择一个什么都自己做的PDK“机器人”不是更好吗？ 此外，它配备的不是自锁中央差速器，而是电子控制锁，这有助于更容易地在油门下转弯。 这种机器在方向盘上还有一个“加速器”按钮 - 就在新模式开关圆盘的中央。 单击它，您将在 20 秒内获得新款 911 Carrera 的最大功能。 超车时必不可少的东西，尤其是当您需要绕过另一辆保时捷时。
超越911是最快的方法：暗灰色Carrera S coupe的305毫米后轮胎用鹅卵石轰炸了我们的汽车。 由于增加了轮胎的宽度，更新后的汽车现在开始了起步控制，没有打滑，并且非常牢固地附着在沥青上。
后置发动机的保时捷911因其敏锐的驾驶员而赢得了跑车的声誉，但在特内里费岛蜿蜒曲折的蜿蜒蛇行中，它令人惊讶地服从了。 在这里，您不但不会因为试图使沉重的饲料打滑的阴险部队而感到兴奋，而是会因为它在保持受控状态的情况下以甘愿服从小摆幅的方式被拧入下一转弯的速度而感到兴奋。方向盘的
PSM稳定性控制系统现在具有中间运动模式，这使驾驶员拥有更多的意愿。 但是，即使电子设备的控制被削弱，将后桥打滑也不是一件容易的事。 具有类似的性质，您完全可以不用电子保险。 尽管如此，德国人仍然更喜欢安全使用：稳定系统通过长按该键完全关闭，并通过急刹车再次唤醒。
现在，标配了电子控制减震器，保时捷对这辆车更加舒适，更适合日常使用充满信心。 确实，角落有一个滚动，所以最好将机箱置于运动模式。 但是在压缩的减震器和20英寸的车轮上，双门轿跑车开始在沥青波上颤抖：特内里费岛的路面到处都不是状况良好。
从理论上讲，Carrera S 敞篷车应该比双门轿跑车更难驾驭——它重 60 公斤，车顶折叠机构增加了后轴的负载。 在舒适模式下，汽车在颠簸时晃动较少。 原因是复合陶瓷制动器比标准制动器重量轻。 敞篷车看起来更沉稳，因为它配备了 PDCC 侧倾抑制系统。 但它的平衡性不如双门轿跑车，而且在运动模式下明显更硬。 加重后部也会影响操控性，因此已经在 911 Turbo 和 GT3 上测试过并且现在可用于 Carrera 的全轮驱动底盘不会不合适。 后轮与前轮一起转动，好像缩短或加长了轴距。 在高速时，它们增加了方向稳定性，在低速时它们有助于机动。
前一天，当我们在轿跑车上进行公路维修并在一个很小的地方转过身来时，我们怎么错过了这个选择。 另一方面，该车可能会略微抬起车头，以克服乡间小路与沥青之间的严重高差。 如今，在完全相同的情况下，敞篷车的前保险杠被埋没在看似无害的障碍中—新车的悬挂现在降低了XNUMX厘米。
所有经过测试的911的行驶方式都不同，新的Carrera和Carrera S在发动机和重量以及底盘设置方面都没有重大差异。 该公司的底盘调整专家埃伯哈德·阿姆布鲁斯特（Eberhard Armbrust）确认该车的悬架是相同的。 但实际上，配置的最小细节反映在其驱动特性上。 例如，宽20“车轮上的后Carrera S很难打滑，而窄19”轮胎上的常规Carrera则表现出更多的后置发动机特性。 S版本更稳定，这种品质增强了全转向底盘。 不仅在道路上而且在赛道上，稳定性对于汽车都很方便。 如此众多的建议选项很容易引起混淆，但是，它们允许您创建具有个性的汽车。
更新后的911 Carrera是一种具有严格规定的邪教。 它的一些拥护者认为，真正的“ Neunelfte”应采用空气冷却吸气。 车迷仍然喜欢这些车，甚至在保时捷工程师中，也有一个带通风孔的911车主俱乐部。 顺便说一下，Armbrust也有这样的机器，已经在公司工作了911多年。 但是，如果您问他哪代汽车是最好的，他会毫不犹豫地说它是最后一辆。 用他的话说，没有行销技巧。 每一辆新的保时捷XNUMX都应该比以前的更好：更强大，更快，并且在一段时间内甚至更经济。
Macan GTS看起来像是一种阴郁而危险的类型。 明亮的车身颜色衬托出蓝色元素。 即使行李箱盖上的保时捷字标也是黑色的，并且灯也变暗了。 黑色的阿尔坎塔拉（Alcantara）丰富，使黄昏笼罩着内部。
保时捷911之后，Macan GTS的操纵性逐渐减弱。 但是在跨界车中，它是最运动的车，也是保时捷最签名的版本。 与刚性悬架战斗，下部离地间隙为15毫米，并具有后轮驱动特性-仅在非常需要时才将推力传递到前轴。 这种全轮驱动设置与后电子锁相结合，可使机器以受控的方式漂移。 由于进气道的操纵和增压压力的增加，发动机的后坐力变得更大。
发动机可产生360 hp的功率，因此Macan GTS处于S和Turbo版本之间。 和Carrera S一样，V6发动机能够提供的最大扭矩为500 Nm。
Macan GTS 在加速方面不如 911：它在 100 秒内达到 5 公里/小时——比普通 Carrera 慢一秒。 在蜿蜒的路上，他自信地跟在她的尾巴上，甚至让跑车的司机都紧张不已，但对于一辆近两吨重的跨界车来说，追求并不容易，所以能不知疲倦地工作的保险电子和陶瓷刹车对他来说非常重要.
