我总是告诉我的人，“让我们做我们的事吧。”

第一批飞行员在美国接受了 C-130E“大力神”的培训。

31 年 2018 月 130 日中校。 梅奇斯拉夫·高丁大师。 前一天，他最后一次驾驶空军 C-1000E Hercules，飞行了将近 14 小时。 在任职期间，他为波兰航空业的发展做出了重大贡献，除其他外，他创建了第 XNUMX 运输航空中队，并将波兰介绍给了一批具有全球运输能力的国家，这些能力很快被用于外国任务。

Krzysztof Kuska：你从小就对航空充满热情。 你是怎么成为飞行员的？

Mieczysław Gaudin 上校：我住在 Krakow Pobednik 机场附近，经常在那里看到飞机，甚至目睹了两次紧急降落。 起初，妈妈劝我不要航空，说我小时候经常感冒，但多年后她承认，怀孕的时候，她告诉自己，她想生一个飞行员儿子。

作为一所技术学校的学生，我在路上遇到了一位老师，他的职业是战斗机飞行员，然后是运输飞行员。 他成为平民后，他成为了一名历史老师，在走廊休息时，我缠着他，询问有关航空的各种细节。 当我高中毕业后去工作并获得一些独立性时，我开始写 Demblin。 最终，我通过了入学考试，但在家里，我回来后妈妈才知道这一切。 研究非常严格，申请者很多。 那时，有两所航空大学，一所在 Zielona Góra，另一所在 Deblin，每年都有大量的候选人与他们竞争。

我这一年有两个不同方向的连，包括220多名飞行人员，其中83人毕业于战斗机飞行员学校，大约40人接受过直升机培训。 如此庞大的数量是对此类飞机飞行员需求的结果，然后随着大量新直升机的投入使用，这种飞机出现在部队中。

你从一开始就在运输机上看到过自己吗？

不。 我收到了战斗机航空的第三级飞行员，然后去了第 45 UBOAP 驻扎的 Babimost，但当时他实际上并没有训练学员，而是在 Lim-6 bis 上改进了他的工作人员，主要是训练的前景在 Su-22 上。 就我而言，情况是如此无趣，以至于在航空军官学院的第四年，我得了肾绞痛，不得不去德布林做检查。 当然，什么也没找到，但随后，在华沙军事航空医学研究所的最后研究中，委员会得出的结论是，我不会收到超音速飞机的健康小组，我将不得不寻找一个放在其他机器上。 那时，我的梦想是去斯卢普斯克驾驶 MiG-23，这是当时我们航空中最先进的战斗机。 我不喜欢具有任务配置的 Su-22 战斗轰炸机。

因此，运输航空是某种必然的结果。 我没有在德布林看到自己，也从未飞过那里，尽管我飞过很多地方。 我一直不确定 TS-11 Iskra 教练机，但它可能来自一场致命事故，导致我在拉多姆的一位朋友丧生，我们与他乘坐同一列火车。 坠机的原因是不对称的襟翼偏转。 有趣的是，我们在这次事故发生后立即飞行。 不是现在这样，飞机很久没有停过，当然是在找原因，在这方面我们和世界惯例没有太大区别，但是诊断很快，飞得更远训练开始了。 当时，特别是在如此紧张的情况下，注意尽量减少航空培训的中断。

尽管安全考虑很重要，但另一方面，这种休息对飞行员的心理有负面影响，他们随后可能非常不愿意进行控制。 飞行中的停顿时间过长会引发过多的思考，有些人在停顿后不再适合战斗飞行，再也不会成为优秀的飞行员，因为他们总会有一定的障碍。 一方面，可以说飞行员有它是好的，不会让自己或他人面临不必要的危险，但另一方面，我们必须记住，军用航空不是标准航班，你必须为不可预见的情况做好充分准备。

如果你为一名军事飞行员配备太多这些限制，他将无法应对战斗。 我们必须公开地说，要么我们拥有保守的航空，因此它是安全的，并且在统计上看起来不错，但在战斗中使用时会造成重大损失，或者我们正在寻找最佳解决方案。 当然，人的生命是最重要的，也是最昂贵的，因为飞行员培训比买飞机要贵得多，而且还要延长时间。 因此，我们不能让自己承担不必要的风险，但我们需要找到最佳选择，最重要的是要意识到我们正在为人们准备军事行动，尽管我们在和平时期这样做。

所以《火星报》肯定“没有上场”？

这绝对不是我梦想中的飞机。 我发现自己的处境非常紧张。 知道我认识那个死去的男孩以及我最近开过那辆车的事实并没有帮助。 此外，事故发生后不久，我要求起飞、停止飞机并在跑道前进行起飞前检查。 技术人员来查看襟翼，他们去看看并四处走动。 而且从驾驶舱的角度来看，需要的时间异常长。 我知道它的样子，因为这不是我的第一次飞行，它们仍然挂在这些襟翼上。 最后，我收到了可以滑行起飞的信号。 然后有一点压力和问题，他们看到了什么，他们看到了什么以及我的襟翼出了什么问题。 当然，技术人员也注意到了最近的灾难，只是在世界上仔细检查，花费的时间更长，而且由于所有与襟翼有关的事情他们都非常仔细地检查，整个过程似乎非常漫长。