始终全轮驱动，即 4×4 驱动系统概述
在过去的 20 年中，4×4 驱动器取得了巨大的成就。 他从 SUV 转向乘用车。 阅读我们的两种轴驱动系统指南。
四轮驱动，缩写为 4×4，主要与越野车相关。 它的任务是提高牵引力等。 越野勇气，即克服障碍的能力。 4x4 驱动器在传统汽车或 SUV 中扮演着类似的角色。 但是在这种情况下，我们不是在谈论更好的越野能力，而是在减少打滑的可能性，即还有关于提高牵引力。
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但是，应该注意的是，在统称“驱动 4×4”下，有许多类型的解决方案和系统。
– 4×4 驱动器在经典越野车、越野车和普通乘用车中的工作方式不同，Tomasz Budny 解释说，他是越野车和越野风格的爱好者。
这种解决方案在乘用车中的日益普及主要是由两个品牌推动的：斯巴鲁和奥迪。 尤其是在后一种情况下，来自德国制造商的专有解决方案 quattro 这个名字已经很好地证明了自己。
– quattro 驱动器现在是奥迪品牌。 根据模型，使用不同的技术解决方案。 目前，奥迪在波兰的代表处 Kulczyk Tradex 的培训主管 Grzegorz Laskowski 博士说，目前每四辆奥迪就有四辆是 quattro 车型。
可插拔驱动器
XNUMX 轴驱动系统在越野车中是理所当然的事情。 这些车辆中的大多数都配备了辅助驱动装置。 始终只驱动一根轴（通常是后轴），必要时由驾驶员决定是否打开前轴驱动。
直到最近，几乎所有 SUV 的车厢内都有两个控制杆 - 一个带有变速箱，另一个带有中央差速器，其任务是将驱动器连接到另一个轴。 在现代 SUV 中，这个控制杆已被小型开关、旋钮甚至是电子激活 4×4 驱动器的按钮所取代。
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为了提高牵引力，每辆自尊的 SUV 也有一个变速箱，即一种以牺牲速度为代价增加传递到车轮的扭矩的机制。
最后，对于声称最多的 SUV，打算使用在单个车轴上配备中央差速器和差速锁的汽车。 例如，可以在 Jeep Wrangler 中找到这样的系统。
– 该模型能够使用三个电子限滑差速器——前部、中部和后部。 该解决方案可以更快地响应不断变化的驾驶条件和更大的扭矩传递，”Jeep Poland 产品专家 Krzysztof Klos 解释道。
插电式前轮驱动特别用于欧宝 Frontera、日产 Navara、铃木吉姆尼、丰田 Hilux。
自动驾驶
尽管克服障碍的效率很高，但插入式驱动器也存在一些局限性。 首先，它不能用于坚硬的路面，也就是越野。 其次，它很重，不适合小型车。 设计师不得不寻找其他东西。
解决方案是多片离合器：粘性离合器、机电离合器或电磁离合器。 它们起着中央差速器的作用，它们的共同特点是自动将驱动器计量到当前需要它的车轴上。 通常只有一个轴被驱动，但是当电子传感器检测到驱动轴上的打滑时，一些扭矩会传递到另一个轴上。
粘性耦合
直到最近，这还是乘用车和一些 SUV 中非常流行的 4x4 系统。 优点是结构简单，生产成本低。
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该系统由一个充满稠油的多盘粘性离合器组成。 它的任务是自动将扭矩传递到第二个轴。 只有当前后轮的转速相差很大时才会发生这种情况。 该解决方案的缺点是机构可能过热。
机电离合器
电子在这里演奏第一把小提琴。 驱动系统中安装了一个特殊的控制器，其任务是根据监测汽车运动的传感器数据来控制离合器。
该系统可以承受比粘性联轴器大得多的负载。 Fiat 和 Suzuki（Fiat Sedici 和 Suzuki SX4 车型）赞成这种解决方案。
电磁离合器
在这种情况下，多盘机构根据电磁原理工作。 它可以将扭矩传递到车轴 50% 到 50%。 当前轮和后轮之间的速度存在差异时，系统就会启动。
BMW xDrive 系统就是一个复杂形式的例子。 驱动由 ESP 系统和制动系统辅助，该系统可以锁定两个车轴上的差速器。
这两种离合器（机电式和电磁式）的缺点是设计复杂，这会增加生产成本，从而增加汽车的价格。 它们非常耐用，但如果发生故障，维修费用会很高。
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除了宝马、菲亚特和铃木，4×4 驱动器在车轴之间自动分配扭矩，包括。 B：本田 CR-V、吉普指南针、路虎神行者、日产奇骏、欧宝安塔拉、丰田 RAV4。
Haldex、Thorsen 和 4Matic
Haldex和Torsen系统是在车轴之间自动分配驱动器的想法的发展。
瀚德
该设计由瑞典公司 Haldex 发明。 除了多片式离合器外，还使用了一个广泛的液压系统在车轴之间传递动力。 这种解决方案的优点是它与横向定位的发动机相互作用的可能性。 此外，它的重量相对较小，但难以修复。
Haldex 是沃尔沃和大众汽车最喜欢的全轮驱动系统。
躯干
这种类型的 4×4 驱动器基于带有三对蜗轮的变速箱，可在轴之间自动分配扭矩。 在正常驾驶中，驱动以 50/50% 的比例传递到车轴。 在发生打滑的情况下，该机构可以将高达 90% 的扭矩传递到不会发生打滑的车轴上。
Thorsen 是一个相当有效的系统，但它也有缺点。 主要是结构复杂，生产成本相对较高。 这就是为什么 Torsen 可以在更高级别的汽车中找到，包括。 在阿尔法罗密欧、奥迪或斯巴鲁。
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顺便说一句，应该澄清 Torsen 一词。 与流行的看法相反，它不是来自姓氏，而是两个英文单词前部分的缩写：Torque 和 Sensing。
另外值得一提的是梅赛德斯使用的4Matic系统，它使用了三个差速器。 两个轴上的永久驱动分配比例为 40%。 前部，后部 60%。
有趣的是，差速锁的问题得到了解决。 在这个系统中，锁的作用被分配给制动器。 如果其中一个车轮开始打滑，它会暂时制动，并将更多扭矩传递到具有更好抓地力的车轮上。 一切都是电子控制的。
4Matic 系统的优势在于重量轻，因为设计师设法消除了许多机械部件。 但是，缺点是价格高。 梅赛德斯除其他外使用 4Matic 系统。 在 C、E、S、R 和 SUV 类（M、GLK、GL）中。
沃伊切赫·弗洛里乔夫斯基
