汽车扭杆悬架的装置及特点

有时，出于布局原因，在汽车悬架中不希望使用已知的弹簧弹性元件或盘绕螺旋弹簧。 这种装置的另一种类型是扭杆。 这些是弹簧钢棒或扭转工作的平板组。 扭杆的一端固定在车架或车身上，另一端卡在悬挂臂上。 当车轮移动时，扭杆发生角度扭转。

目前开始在汽车上应用并继续

正确计算的扭转或弹簧悬架的行为没有根本差异。 扭杆与确保平稳运行有关的话题早已为人所知，它们在上个世纪上半叶被广泛用于军队装甲车中，并且仍在使用中。 当必须为履带车辆的大量履带支重轮提供单独的悬架时，布局考虑很重要。 根本没有地方可以放置经典的弹簧和弹簧，并且横向杆成功地安装在坦克或装甲车的车体下部，而不会占用战车有限的内部空间。 这意味着不会在预订暂停占用的空间时增加额外的质量成本负担。

大约在同一时间，雪铁龙公司的法国汽车制造商在他们的汽车上使用了扭杆。 我们也赞赏其他公司的积极经验，带有扭杆的悬架已牢固地在汽车底盘中占据了一席之地。 近一百年来，它们在许多模型上的使用表明没有根本的缺点和存在优势。

扭力装配设计

悬架基于扭杆 - 由特殊钢制成的杆或包装，圆形或矩形，经过非常复杂的热处理。 这是因为它的长度尺寸仍然受到汽车参数的限制，而大块金属部件的扭曲是根据复杂的物理规律发生的。 想象一下在这种情况下位于内部和外部的杆部分如何表现就足够了。 在这样的条件下，金属必须承受恒定的交变载荷，而不是累积疲劳，包括出现微裂纹和不可逆变形，并在多年的运行中保持稳定的弹性力对扭转角的依赖性。

提供了这样的特性，包括扭杆的初步封盖。 它包括将热棒在超出材料屈服强度的所需方向上初步扭转，然后冷却。 因此，相同尺寸的左右悬挂扭力杆由于系角的方向不同，通常不能互换。

为了固定在杠杆和框架上，扭杆配备有开槽或其他形状的头部。 以这样一种方式选择加厚部分，即不会在靠近杆端的位置产生薄弱点。 当从车轮侧面驱动时，悬挂臂将线性运动转换为杆上的扭矩。 扭杆扭转，提供反作用力。

有时，杆对于同一轴的一对轮子是通用的。 在这种情况下，它在中间部分固定在车身上，悬架变得更加紧凑。 当横跨汽车整个宽度的长扭力杆并排放置并且左右杠杆的臂变成不同长度时，消除了其中一个缺点。

扭杆悬架的各种设计

扭杆可用于所有已知类型的悬架，甚至可伸缩的麦弗逊式支柱，它们最大程度地朝向螺旋弹簧。

独立悬架中的扭杆

各种布局选项是可能的：

• 双横向杠杆上的前悬架或后悬架，扭杆连接在上臂或下臂的旋转轴线上，相对于车辆轴线具有纵向方向；
• 带有纵向或斜臂的后悬架，一对扭杆位于车身上；

• 后悬架带有扭曲的半独立横梁，扭力杆位于其上，提供必要的弹性并降低对横梁本身材料的要求；
• 双纵臂的前悬架，得益于横向扭杆，尽可能紧凑，便于在微型车上使用；
• 扭杆后悬架带有摆动的横向杠杆和弹性元件的纵向布置。

所有类型都非常紧凑，可以简单地调整车身高度，有时甚至可以自动使用伺服预扭杆。 与所有其他类型的机械悬架一样，扭力杆配备了独立的伸缩式减震器以抑制振动和导向叶片。 与例如弹簧不同，杆本身不能组合功能。

防倾杆也根据扭力原理工作，这里几乎没有其他选择。

优点和缺点

主要优点是易于布局。 与一对螺旋弹簧不同，弹性杆实际上不占用底部下方的空间。 同时，它提供了类似的平稳行驶。 在运行中，可能会增加对零件老化和变形的干扰。

缺点在于生产可靠零件的技术复杂，因此价格高。 扭杆的价格大约是类似汽车的好弹簧的三倍。 由于累积的金属疲劳，购买二手的并不总是合理的。

尽管这种悬架结构紧凑，但在汽车底部下方放置长杆并不总是很方便。 这在 SUV 的情况下很容易做到，但车身的地板尽可能靠近道路，而对于悬架，只有轮拱中的一个位置，螺旋弹簧更合适.