测试：Volkswagen Volkswagen ID.4 // Volkswagen ID.4 – 惊喜？ 几乎…

当然，这两种模式有很多共同点，但从表面上看确实不太相似。 换句话说，在我看来，设计语言还遵循一些其他形状和方向，而不是定义较大 ID 外观的形状和方向。 当然，大众汽车在灵活和现代电动模型平台 (MEB) 上制造了这两款车，这意味着它们肯定具有共同的技术专长。

该类别主要包括带有相关电子设备的电池、后桥和底盘上的驱动电机。 当然，ID.4是一款更长的车，将近4,6米的尺寸，加上它的外观、外观以及最终的离地距离（17厘米），它表示他们想将其理解为跨界车。 如果不是对 SUV 车型的现代诠释......

好吧，好吧，我明白了——现在你要说驱动只是后轮驱动，一个档位（好吧，实际上只是降档），很难将其归类为越野车。 是的，它会，但仅限于这种情况。 但如果我想准确地说，必须说全轮驱动（当然，前轴上有第二个电动机）可能更适合运动型 GTX 车型（功率高达 220 千瓦） .

如果随着时间的推移，出现一个更弱的 GTX 兄弟，我也不会感到惊讶，它也提供四轮驱动，但动力和运动性更小，更适合陡峭的下坡、牵引拖车、软越野. 道路，湿滑的地面……但那是另一个话题。

当然，对于熟悉ID.3弟弟和哥哥内饰的小伙伴来说，这款车型的内饰也会让人一眼就认出来。 有一个很大的不同——这次的通风和宽敞明显更多，它坐得更久一点（但如果你不想要它也不是很牢固，这很好），而且座位很好，经过深思熟虑，非常公司。 并具有强大的侧面支撑。 即使经过几天的艰苦驾驶，我也有同样的看法。

但是为什么他们没有建议调整或调整腰部支撑对我来说是个谜（那些偶尔有背部问题的人已经知道我在说什么），尽管令人惊讶的是，形状很明显。 多功能性足以以某种方式没有它（具有上述所有功能的 ErgoActive 座椅仅保留用于更好的设备）。

中控台上和座椅之间的充足空间（非常充足）提高了实用性，他们增加了（可调节）扶手。 你知道，没有变速杆（至少不是经典意义上的），它也不需要它 - 而不是开关，在驾驶员面前的小屏幕顶部有一个大拨动开关，就像卫星一样。 向前切换，向前，向后切换，向后……听起来很简单。 就是这样。

宽敞是主要王牌之一

让我在里面多呆一会儿。 当然，能见度很好，但是挡风玻璃非常平坦且延伸范围很远（必要的空气动力学）以及由此产生的延伸范围很远的 A 柱意味着它必须更坚固，因此更宽并且角度不太有利，这也意味着有时隐藏任何（重要）驾驶员的细节 - 例如，当行人进入道路并且驾驶员没有从某个角度看到他时。 当然，您需要习惯并做出相应的反应； 这种情况确实很少见。

而且，当然，这里的空间同样优雅地分配给后座的乘客，他们经常被忽视。 在外面，这并不完全是空间的奇迹（你知道，4,6 米），但我一坐到靠背长椅上，宽敞，尤其是膝部空间（座椅一直为我 180 厘米的身高调整）），我很惊讶。 嗯，座椅足够长，舒适地设置，以便后排乘客，如果稍高，不会咬到他们的膝盖。

玻璃面很多，头部空间还是不错的……总之，后排也是相当惬意的居住空间，肯定比帕萨特大。 令人遗憾的是，大众汽车门饰不知何故忘记了触摸柔软、有触感的塑料或织物的感觉是多么积极。 必须在某处知道每一欧元的斗争......

幸运的是，行李没有升和厘米。 在那里，尽管在下面的底部安装了驱动机器（更不用说空间要求高的多线线路），但空间还是绰绰有余的。 特别是考虑到后排长凳上的厘米慷慨。 底部确实有点高，但这不应该太困扰我。 该工厂承诺提供 543 升，这远高于该班级的平均水平。 相比之下，途观提供 520 升。 当然，这可以通过（简单）折叠或收起后靠背来增强，底部下方还有一个有用的抽屉用于充电电缆。 这听起来可能势不可挡，但电动汽车的新现实还需要其他存储位置。

加速伸展你的嘴，几乎达到

暂时忘记您对后轮驱动电机的了解。 然而，这里的一切都有些不同。 的确，纸上最大输出功率为 150 千瓦（204 马力）的电动机仍然提供更大的功率和更惊人的扭矩，310 牛顿米（嗯，不仅仅是数字，它从最初的几个小时就可以立即交付）。 . rpm 和更高的速度总是令人惊讶），但总体而言，道路与您对后轮驱动汽车的期望相去甚远。 当然，有许多因素需要考虑。

事实上，这是一辆电动汽车（更准确地说，是电池 - BEV），这意味着它旁边是一个该死的重型电池，可以为秤带来半吨重！ 差不多吧？ 难怪 ID.4 的重量超过 2,1 吨。 当然，我说的是功率最大的 77 kWh 电池。 当然，工程师们完美地分配了这个质量，将电池隐藏在两个轴之间的底部，并降低了重心。 然而，最有用的是非常精细的抓地力控制，它在驯服整个扭矩冲击方面非常灵活且反应灵敏。

而在体育节目中，这个不习惯的司机的ID在红绿灯前猛烈奔跑时，几乎可以被惊呆，仿佛在进行四分之一英里的加速赛——几乎令人难以置信的沉默，没有特有的吱吱声和在沥青上研磨轮胎。 只是一声轻微的哨声，后轴的轻微坐姿，座椅深处的靠背……还有一点出汗的手臂……当 ID 被推离原位时，好像有人用隐形橡皮筋发射了它。

真令人印象深刻！ 当然，这远不是Taycan所属的联盟，100公里时速的加速数据也算不上史册——但前几十米的加速强度让我流口水了宽的。 带着灿烂的笑容打开。

当然，这种乐趣意味着航程比承诺的（理想的）479公里要适中得多，但几次如此短的急加速并不会严重损害它。 当我使用 Eco 程序（足以满足日常需求）在城市和周边地区开车时，我计算出它至少可以行驶 450 公里。 嗯，当然，我没有到达终点，但消耗量约为19千瓦时。

当然，上高速公路是一项艰巨得多的任务，有时压力更大。 在这种情况下，一切都会像往常一样承受长期沉重的负担，但会有些崩溃，但幸运的是，并不严重。 在同样的距离（卢布尔雅那-马里博尔-卢布尔雅那）经过数百公里后，这当然是必要的，平均消耗已稳定在每百公里 21 至 22 千瓦时，在我看来，对于这样的机器来说，这是一个很好的结果. 当然，我需要另一种解释 - 巡航控制系统显示每小时 100 公里，这是允许的，否则是允许的最大速度。 而我一个人在车里，温度几乎是完美的，在 125 到 18 度之间。

厂家宣称的充电容量绰绰有余。 11 或 22 kW 的公共充电站很容易工作，但停止一小时后不会产生严重影响（至少 11 kW）。 然而，快速（50 千瓦）、更悠闲的冲泡咖啡将持续约 100 公里，而且，有趣的是，电池（至少在我的实验中）允许以相同的速度（接近 50 千瓦）充电，超过 90% . 支付。 友好的！

他发现自己在转弯之间

哦耶！ 当然，由于它必须拖着这么大的重量转弯，它不是也不可能是敏捷的运动员，而是因为工程师在前后装载时将电池的整个质量压缩到尽可能小的位置。 车轴是完美的，他们似乎已经（几乎）尽可能多地完成了 - 前后轮分开。 所以在弯道中，即使后轴负载适中，它也非常灵活，感觉扭矩总是将底盘，尤其是轮胎推到极限，有时甚至更高。

当计算机守护天使干扰车轮下发生的事情时，抓地力始终是最佳的，并且后部不会自行浮动到边缘（手出汗和心率过快）。 当然，车身总是有点倾斜，好在后轮驱动总有一点点感觉。 减震控制 (DCC) 在这里可能会有所帮助，但最重要的是，有时在缓慢的城市行驶后，底盘对短颠簸的苛刻响应会更平稳、更轻松（即使这仅在目前最好的设备上可用）。

因此，ID.4 的动态驾驶需要在适度的后轴负载和轻柔地握住方向盘之间取得良好的平衡。 如果在油门踏板放下的情况下过快地加入方向盘，前轮也会失去接地，如果方向盘急剧旋转并且不顾后果地将踏板踩到地面，则后部碰撞会推动并控制离合器。 更果断。 这在短角上更有趣，当负载在适当的时刻瞬间将后部向下推并指示前部内轮卸载时......

在平坦部件上，扭矩很好地克服了所有这些质量，然后在下降时耗尽了所有这些巨大的力，但是对于平稳、良好甚至快速的运行，这些设备绰绰有余。 然而，我确实花了一段时间才在相当高的 ID.4 中感到宾至如归，而另一方面，它很快就显示出其严重的体积。 这就是提供更多动力和全轮驱动的新 GTX 迅速渗透我的潜意识的地方。 希望然后我可以说这是最终的标识符......

大众大众 ID.4

基本数据

销售量：	保时捷斯洛文尼亚
测试模型成本：	￥49.089万
带折扣的基本型号价格：	￥46.930万
测试机型价格优惠：	￥49.089万
力量：	150kW (110 公里）
加速度（0-100公里/小时）：	8,5与
最高时速：	160 km / h
ECE消耗，混合循环：	16,2 千瓦/百公里/百公里
保证：	一般保修 2 年，无里程限制，高压电池延长保修 8 年或 160.000 公里。
系统审查	公里数 / 24

成本（最多 100.000 公里或五年）

常规服务、工程、材料：	480 XNUMX€
燃料：	2.741 XNUMX€
轮胎 (1)	￥1.228万
价值损失（5年内）：	32.726 XNUMX€
强制保险：	5.495 XNUMX€
卡斯柯保险 (+ B, K), AO, AO +	8.930 XNUMX （€
计算汽车保险的费用
买上	€ 51.600 0,52（公里成本：XNUMX） €）

技术信息

引擎：	电动机 - 横向安装在后部 - np 时最大功率 150 kW - np 时最大扭矩 310 Nm
电池：	77 千瓦时。
能量转移：	前轮驱动发动机 - 1 速手动变速箱 - 轮胎 255/45 R 20。
容量：	最高时速 160 公里/小时 - 加速 0-100 公里/小时 8,5 秒 - 功耗 (WLTP) 16,2 千瓦时 / 100 公里 - 电动范围 (WLTP) 479-522 公里 - 电池充电时间 11 千瓦：7 : 30 小时（100 %); 125 千瓦：38 分钟（80%）。
运输和悬挂：	跨界车 - 5 门，5 座 - 自支撑车身 - 前单悬架，螺旋弹簧，三角横梁，稳定器 - 后多连杆轴，螺旋弹簧，稳定器 - 前盘式制动器（强制冷却），后盘式制动器，ABS ，后轮电动驻车制动-齿轮齿条式转向，电动助力转向，极点间3,25转。
马斯：	空载 2.124 kg - 允许的总重量 2.730 kg - 带制动器的允许拖车重量：1.200 kg，不带制动器：np - 允许的车顶负载：75 kg
外形尺寸：	长度 4.584 mm - 宽度 1.852 mm，带后视镜 2.108 mm - 高度 1.631 mm - 轴距 2.771 mm - 前轮距 1.536 - 后轮 1.548 - 离地间隙 10.2 m。
内部尺寸：	纵向前部 860-1.150 毫米，后部 820-1.060 毫米 - 前部宽度 1.520 毫米，后部 1.500 毫米 - 头部高度前部 970-1.090 毫米，后部 980 毫米 - 前座长度 510 毫米，后座 465 毫米 - 方向盘环直径 370毫米
盒子：	543 1.575

我们的测量

T = 27°C/p = 1.063 毫巴/相对。 vl. = 55% / 轮胎：普利司通 Turanza Eco 255 / 45-235 / 50 R 20 / 里程表状态：1.752 公里 
0-100km加速：	8,7s
距市区402m：	15,4年（ 133 公里/小时）
最高时速：	160公里/小时 （D）
标准方案用电量：	19,3 千瓦时/100公里
130公里/小时时的制动距离：	58,6 m
100公里/小时时的制动距离：	35,6 m
上午表：	40 m
90 公里/小时时的噪音	57dB
130 公里/小时时的噪音	64dB

总体评分 (420/600)

• 到目前为止，我已经能够测试相当多的电池供电模型，甚至热情而彻底。 但只有这个第一次让我相信，凭借其多功能性、宽敞性和功能性，它真的可以成为一辆可以每天使用的汽车，它不会与家庭责任、长途旅行和更大衣柜的运输背道而驰。 ，不……不，不是没有瑕疵，而是它们不再存在。 嗯，除了价格。

• 驾驶室和行李箱 (94/110)

  以外部厘米计的明亮空间 - 以及其 ICE 亲属。

• 舒适度 (98
  
  
  / 115）

  体面的座椅，逻辑上安静的乘坐，没有振动，在没有变速箱的情况下具有舒适的线性加速。 首先，平静和舒适。

• 传输 (67
  
  
  / 80）

  从瞬时扭矩来看，它（可以）加速，尤其是在最初的几十米内。 在红绿灯前开始时的班级冠军。

• 驾驶性能（73
  
  
  / 100）

  按重量计算，它具有惊人的机动性和机动性。

• 安全 (101/115)

  您需要的一切以及您想要拥有的一切。 尤其是当系统可以自主地将汽车保持在车道中间时。

• 经济与环境 (55
  
  
  / 80）

  就尺寸而言，流量确实很小，范围甚至可能接近工厂。

驾驶乐趣：3/5

• ID.4，至少在这个实施例中，主要不是为了增强驾驶体验。 但是说他是一只笨拙的树懒是不公平的。 有一些感觉，尽管有下划线的质量，它可以非常灵活和快速 - 最重要的是，从红绿灯到红绿灯的主权加速真的很有趣。

我们赞美和责备

形式，尤其是空间

强大的传动和高扭矩

总体健康和人体工程学

覆盖率和可预测性

（部分）室内精选材料

在损坏的沥青上意外（太）硬的底盘

方向盘上不可预测的触摸开关

在方向盘上感觉有点无菌