启停系统。 禁用与否？
启停系统的任务是在停车场关闭发动机，并在驾驶员希望继续驾驶时重新启动。 它的用途是什么，它是如何工作的以及它在实践中是否有效？
在无用运行期间关闭发动机的想法，即使是在红灯或交通拥堵时，已经存在了几十年。 丰田在 1964 年开发了这样的系统，并在 Crown 上对其进行了测试，直到 1,5 年代中期。 怠速 10 秒后，电子设备自动关闭发动机。 据报道，在东京街头的测试中，节省了 XNUMX% 的燃料，这是一个很好的结果，但是，这家日本公司并不是此类设备系列组装的先驱之一。
在 1985 年代，在 1987 年至 XNUMX 年生产的带有 Citymatic 系统的菲亚特 Regata ES（节能）中出现了停止发动机的能力。 司机决定关掉引擎，他可以随意使用一个特殊的按钮。 要重新启动发动机，他必须踩下油门踏板。 大众汽车在 XNUMX 年代做出了类似的决定，汽车电气公司 Hella 决定通过系统中的按钮关闭和打开发动机。
第一款具有在某些情况下自动关闭发动机的启停系统的量产车型是 1993 年秋季投放市场的第三代 Ecomatic 版高尔夫。 它利用了在 Öko 工作时获得的经验。 - 原型高尔夫，基于第二代高尔夫。 发动机不仅在怠速 5 秒后关闭，而且在驾驶过程中，当驾驶员没有踩下油门踏板时，发动机也会关闭。 再次踩下踏板会重新打开自然吸气的柴油。 要启动引擎，在停车场闷闷不乐，必须包括一档。 这是在没有使用离合器的情况下完成的，因为 Golf Ecomatic 根本没有离合器（半自动）。
这不是基础高尔夫的唯一技术变化。 接下来是引入电动液压助力转向、在仪表板上安装“启停”开关、安装更大的电池组和更小的可选辅助电池。 其他配备启停系统的大众汽车是 Lupo 3L 和 2 年的奥迪 A3 1999L（环保型，油耗为 3 l/100 km）。
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大众汽车率先对 1 年 1996 月 10 日在欧盟生效的新法律法规做出反应，其他制造商很快也纷纷效仿。 该法规变更是新的 NEDC（新欧洲驾驶循环）测量循环，用于检查乘用车的油耗，在此期间发动机怠速达到规定时间的约四分之一（频繁停止和重新启动）。 这就是为什么第一个系列启停系统是在欧洲开发的。 在美国，情况完全不同。 在当前的美国 EPA 测量周期中，只有略高于 XNUMX% 的指示时间用于发动机怠速。 因此，将其关闭不会对最终结果产生太大影响。
启停系统。 但为什么？
由于制造商根据测量测试的结果来确定使用启停系统的好处，因此对汽车的实际情况有很多失望。 当为提高汽车效率的系统支付的额外费用被证明是毫无意义的浪费时，并不是每个人都感到高兴。 在繁忙的城市交通中行驶时，“启停”以节省燃油的形式提供了切实的好处。 如果在高峰时段有人必须从市中心前往较远的地区，那么这条路将需要 1,5-2 个小时，几乎是无休止的交通拥堵。 在这种情况下，机器实际上会停止数百次。 发动机停机的总时间甚至可以达到几分钟。 考虑到怠速时的油耗，视发动机而定，每小时0,5升到1升不等，而汽车一天两次经过这样的路线，一个月的节油甚至可以达到几升，约120升。 在这样的操作条件下，启停系统是有意义的。
乘坐同一辆车，但在正常的城市交通中行驶 1,5-2 小时后，总停机时间为 2-3 分钟。 每月节省 1,5-2 升燃油和每年约 20 升燃油将不足以应对可能的启停系统多付、额外的维护工作或汽车结构的复杂性，这可能导致故障。 对于主要是长途行驶的车辆，停车时关闭发动机所获得的利润甚至更低。
实践表明，在各种路况下以中档模式运行的中档汽油车，每百公里发动机被启停系统停止的总时间约为8分钟。 这会产生 100 升汽油。 年行驶里程为 0,13 公里，将节省 50 升。但实践也表明，根据操作条件和发动机类型，结果可能会有很大差异。 在大型汽油发动机中，它们可以达到 000 升/65 公里，而在小型涡轮柴油发动机中 - 只有百分之一升。 所以 - 如果您必须为启停系统支付额外费用，您需要仔细分析所有利弊。
然而，目前，启停系统的附加费问题及其与可能对用户的口袋带来的好处的直接比较已不再相关。 这是因为“启停”不再是附加设备的元素，而是成为特定发动机版本的常规组件。 因此，在选择具有标准启停系统的发动机选项时，您可以忘记汽车的运行方式。 我们注定要拥有这样的系统。
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但除了与启停系统相关的经济问题外，还有典型的效用问题。 现代汽车的标准是在发动机被系统关闭后通过踩下离合器踏板重新启动发动机。 这里出现了问题，因为在某些情况下，当系统想要启动发动机时，离合器和“油门”踏板的同时操作会以固定汽车结束。 同时，系统能够以多快的速度启动先前关闭的发动机也很重要（越快越好）。
虽然这种情况不会经常发生，但它们会引起对启停系统的厌恶。 即使没有特别的原因，许多司机也不喜欢它。 引擎的自动关闭只会让他们烦恼。 因此，他们一上车，或者第一次关闭发动机，就会伸手去抓系统停用按钮。 这种环保解决方案的爱好者群体可能更大，并且作为标准的启停系统的广泛可用性使他们感到高兴。 但是，事实是您必须为此付出汽车的价格。 没有人免费提供任何东西，尤其是从技术方面看来简单的东西。
启停系统。 功能简单，复杂度大
似乎打开和关闭发动机是一件小事，不需要特殊的技术解决方案。 在实践中，一切都完全不同。 即使在基于传统启动器的最简单系统中，也需要引入特殊的电源管理系统，不仅可以控制电池电量、温度和启动功率，还可以降低其他设备在启动时的功耗并控制启动器。电流相应地为电池充电。 电池本身必须使用与传统技术完全不同的技术制造，以抵抗快速和强大的放电以及大电流充电。
启停系统还必须从车载电子设备接收有关外部空气温度、油温（冷发动机不会关闭）和涡轮增压单元中涡轮增压器温度的信息。 如果涡轮增压器在艰难行驶后需要冷却，发动机也不会停止。 在一些更先进的解决方案中，涡轮增压器具有独立的润滑系统，即使在发动机关闭时也能继续工作。 即使是传统的启停启动器也具有更大的动力、更坚固的内部组件（例如电刷和耦合器）和经过改进的齿轮（降噪）。
在更复杂且因此更昂贵的启停系统中，传统的启动器被安装在飞轮上的电机或专门设计的交流发电机所取代。 在这两种情况下，我们都在处理一种既可以作为启动器又可以作为发电机的设备，具体取决于需要。 这不是结束。
电子设备必须计算发动机停止之间的时间，并检查汽车自启动以来是否达到了正确的速度。 启停系统有很多突变。 有些与制动能量回收系统（回收）兼容，有些则使用特殊的电容器来储存电力并在电池启动容量下降时为电池提供支持。 还有一些在停止发动机后，其活塞被设置到重新启动的最佳位置。 在启动的那一刻，摇动启动器就足够了。 燃油仅通过喷嘴喷射到活塞准备工作冲程的气缸中，并且发动机开始非常快速且安静地工作。 这是设计人员在设计启停系统时最想要的——快速运行和低噪音。
