试驾五个拉力赛传奇：下坡
参观大众“乌龟”、福特 RS200、欧宝 Commodore、宝马 2002 ti 丰田花冠
让我们再次感受车轮下干涸的沥青。 让我们再闻一闻热油，让我们再听听引擎工作的声音——在本赛季的最后一次飞行中，有五个真正的冒失鬼。 我们不是指司机。
伸出拇指的手仍然表达了对胜利的信心，并顽固地继续被视为胜利的姿态。 它被欣快的职业运动员、得意洋洋的政治家和毫无准备的电视明星所使用——尽管事实上它已经变得几乎令人痛苦地司空见惯。 而现在他开着车，完全没有必要。
就像竖起大拇指一样，电动换档开关从丰田卡罗拉WRC的转向柱上突出。 Carlos Sainz 和 Didier Auriol 也用右手的短促改变了 X Trac 变速器的六个齿轮。 现在我会去做。 我希望。 即将推出。 从音响效果来看，带有强制填充功能的四缸发动机缸体和气缸盖中的活塞、连杆和气门——当然，在当时的规定允许的情况下，功率为 299 马力——完全混乱地移动。 赛车发出不安的声音，两个泵发出呜呜声，试图将液压系统中的压力保持在大约 100 巴的水平。 你是怎么来到这里？ 回想起来，我不能再肯定了。
停在赛车卡罗拉旁边的是另外四位退休的拉力赛冠军英雄，他们想讲述他们在不同时代的故事。 由于即使在砾石森林道路上缓慢行驶也不再为社会所接受，因此只保留了公共道路 - 如果可能的话，铺设了赛车运动历史上的头像，例如，黑森林 Schauinsland 山顶的场地。 在这里，从 1925 年到 1984 年，掌舵的国际大师或多或少经常沿着 12 公里长的路线竞速，垂直落差为 780 米。
保时捷心的乌龟
Frank Lentfer 几乎被敬畏惊呆了，他绕着参加 Mile Mile 比赛的 VW Turtle 走了一圈。 这不应该让我们感到惊讶 - 编辑试飞员将他的空闲时间花在他的私人汽车“经济奇迹”的油中。 “看看消声器！” 和可调前轴！ “好吧，我去看看他们。
但即使没有过分钦佩整个大众的乌龟，保罗·恩斯特·斯特雷勒 (Paul Ernst Strele) 在 1954 年在 Mile Mile 训练时让整个团队发疯的事实。 菲亚特因此被迫转为原型车以赢得同类产品，将被迫以略有不同的眼光看待这辆车。 即便如此，一辆大约 356 马力的保时捷 60 变速箱在后舱内沸腾了。 然而，在参加今天会议的意识形态接班人的参与下，文件记录了 51 千瓦，即 70 马力，其中一些四缸发动机已经从燃烧室中获得了拳击打击。 保时捷 550 Spyder 使用了所谓的座椅，由铝制车身组成，车身覆盖着薄薄的内饰。
属于赛车运动没什么可说的——方向盘仍然很薄，而且和以前一样，没有侧翻架。 复制品上也没有赛车腰带，因为它们在历史上是不可靠的。 因此，它依靠传统腰带实现被动安全，依靠驾驶员技能实现主动安全。 他应该知道，传动和转向的准确度和三年天气预报差不多。 假设这听起来不是很诱人，但是，首先，这是真的，其次，只有一半。 因为当运动型大众汽车发出其特有的刺耳声音时，柔软的车顶下的情绪迅速回升——也许是因为大众汽车的功率数据可能纯粹是谎言。
“乌龟”用深沉、温暖的语调冲上前来，仿佛要给一个饱受毁灭性战争创伤的民族重新注入信心，想要证明时速160公里甚至更多并不是不可能完成的任务。 同事乔恩·托马斯 (Jorn Thomas) 弓着背坐在司机旁边，他的外表并不意味着他想体验它——坦率地说，我不想。 一个人检查 1,5 升发动机的中间推力并通过挂上正确的档位并找到最佳停止点来接听电话就足够了。 带有 XNUMX 伏大灯的大众车型越是乏味地闪烁，它越是在司机经常失去支撑的角落携带，比保时捷改进的底盘更轻。
准将电话
乔恩也对“乌龟”的力量感到惊讶，但表示它“仅重 730 公斤”。 这把他吸引到欧宝 Commodore。 这既是可以理解的，也是可以预见的。 可以理解的是，因为轿跑车暴露了错误的偏见，即优雅的汽车必须来自意大利（或至少不是来自德国）。 这是完全可以预见的，因为乔恩在新闻编辑室享有欧宝坚定支持者的声誉。
否则，他不是很喜欢老车，但他说他会毫不犹豫地买一辆编号为GG-CO 72的车。 “多么好的设计，多么美妙的声音，多么棒的设备——干得好，”乔恩一边说一边调整他的四点式安全带。 它仍然只是举起获胜的拇指。 事实上，在 1973 年，沃尔特·罗尔 (Walter Röhl) 驾驶着一辆 Commodore B 驶过蒙特卡洛拉力赛的无数个弯道，在距离决赛 18 公里的地方完赛，由于悬架元件损坏而排名第 2,8 位。 燃油喷射的 1972 升发动机已经在长引擎盖下运行，而我们的复制品是 2,5 年车型的复制品，配备了当时的顶级发动机。 它将欧宝经典汽车部门的两个 Zenith 可变气门化油器替换为三个韦伯双缸装置，将 130 升发动机的输出功率从 157 马力提高到 9 马力。 with., 几乎达到了注射马达的水平。 尽管其气势磅礴的外观带有翻车保护笼、赛车座椅、前盖闩锁和一节额外的灯，但 1:XNUMX 的压缩比直列六缸给出了自己的气质定义。
在 Commodore 中，驾驶员体验的是声学而非物理动力，并且受到改变该比率的雄心壮志的驱动。 在实践中，这意味着温和的换档，防止在进一步踩下加速踏板时对发动机造成不必要的压力。 三档和四档不知何故不合适 - 一个经常感觉太短，另一个总是太长。 什么？ 总有一天，Commodore 会设法对您进行足够的再培训，让您高枕无忧 - 将重点转移到带火箭臂的前悬架和带拖车的刚性后轴的便利性上。
欧宝的历史可以追溯到一个时代，当时该品牌的汽车不需要生活方式，因为它们只是一种生活方式。 巨大的运动方向盘后面的位置无张力，手平稳地搁在长的肘形变速杆上，杆上弯曲。 在全开节气门时，CIH发动机（在带有顶置凸轮轴的欧宝车型中使用）工作时像大象一样，没有任何限制，助推器本身非常有用，因为化油器有时会阻塞。 对于具有16：1伺服比的ZF转向，必须提前宣布14英寸车轮方向的任何变化，以使4,61米双门轿跑车可以清晰，清晰地到达目的地。
与宝马合并
毕竟，Commodore 更像是加了蜂蜜的热牛奶，但装在鲜红色的玻璃杯中。 如果您更喜欢伏特加和红牛的鸡尾酒，可以使用 BMW 2002 ti 拉力赛版本。 Achim Wormbold 和领航员 John Davenport 驾驶带有宽挡泥板的双座车型在葡萄牙拉力赛中获胜，结束了第 72 个赛季。 今天，汽车发动机和运动测试工程师 Otto Rupp 看起来就像变成了一把 1969 年的 Rauno Altonen 椅子。 并不是因为它对她来说太宽了。 “宝马来自哪个时代并不重要——底盘、变速箱和制动器之间的和谐总是近乎完美，”拉普说。
更好的是 - 带有罕见胎面凹槽的运动轮胎不想在部分覆盖早霜的道路上正常升温。 后部一次又一次地服务，功率约为 190 hp 的驱动单元从中工作。 记录飞行员加速的愿望。 如果我们将引擎更改称为大修，那将是一种不恰当的轻描淡写 - 最好谈论全新的设计。 因为在过去，Alpina 重新平衡了曲轴，减轻了连杆的重量，增加了压缩比，增加了阀门的直径并安装了一个打开角度为 300 度的凸轮轴 - 正如我们已经提到的那样，所有这些都与其他. 即使在 3000 转/分时，四缸发动机也开始像运转正常的电锯一样嘎嘎作响，而在 6000 转/分时，整个伐木队似乎都参与其中。
至此，驾驶员已经忘记了第一档是向左和向前换档，而在真正的运动变速器中应该如此。 当时，“运动”的定义还指杠杆工作，需要很大的力量才能走上理想的道路。 他的举动呢？ 简而言之，就像这个词本身一样。 同事 Rupp 说得对，这辆 BMW 非常适合。 随着沥青温度的升高，轮胎和发动机增加了将停车点和方向盘移近弯道的勇气。 踏板方便地位于直立位置，并允许发出嘈杂的中间气体，周围的树木从中失去了一些针叶。
略微横向倾斜，运动型 BMW 从角落突出，首先是辅助大灯电池，然后是 4,23 米长车身的其余部分。 出厂时配备独立悬架的底盘不需要对发动机进行任何重大改装。 一切都变得更致密、更抗变形、更宽——你就完成了。 结果，与道路的接触变得更加强烈，并且缺乏动力转向和 - 老式汽车经常被忽视的优势 - 薄车顶支柱也有助于经典 BMW 快速准确的滑稽动作。
走出世界-进入黑暗福特
但是，福特 RS200 中没有这种水族箱解耦。 事实上，这里并没有全方位的视野，尽管尾翼上的缝隙表明工程师付出了一些努力。 但是等等，我们已经在八十年代初了——那个令人生畏的 B 组时代。那时候，如果飞行员能够透过完整的挡风玻璃向前看（在 RS200 中它来自 Sierra 模型），他们应该会很高兴——这是该学位的制造商如何磨练他们的运动器材以实现最小重量和同时最大功率。
此外，当时的福特运动部门总工程师发明的可逆传动原理导致额外的重量，因为需要两个驱动轴。 一个从位于中央的发动机通向前轴旁边的变速箱，另一个通向后轮。 为什么这一切？ 几乎完美的重量平衡。 相比之下，具有三个离合器驱动差速器的双传动系统中的扭矩分配非常强调后轴：63% 至 47%。 在这第一个简短的描述中，电源路径的位置看似很小，但在内部却相当广泛。 我的脚必须在一个井中踩下三个踏板，与我穿 46 号鞋相比，这会使排水沟看起来很宽敞？ 并不是每天您的左脚都会落在这种需要预热每块肌肉的陶瓷金属连接器上。
渐渐地，我获得了一个典范的起步，并凭借非法改装的生产发动机的鼻腔半响声，一辆四缸涡轮机驱动了一辆跑车。 Garrett涡轮增压器从1,8升发动机中挤出了250bhp的功率，但在此之前，功率甚至还不明显，四气门发动机必须首先从深涡轮孔中爬出。 低于4000 rpm时，涡轮增压器压力针会略微振荡，并刚好超过此极限达到0,75 bar的最大值。 在280 rpm时达到4500 Nm的最大扭矩，然后该抓紧Escort XR3i正在做的运动型方向盘了。 伺服放大器？ 废话。 在这种情况下，理想情况下，汽车由油门踏板控制，但是，只有在表明对道路规则完全自由的速度下，才可以在干燥的沥青上行驶。
除了离合器和方向盘外，五速变速器还需要健美的体格，因为 Sierra 的短球臂在凹槽中移动，就像铁杆穿过混凝土一样——当然是干的。 然而，没多久——例如，只要走出斯图加特山谷，爬上黑森林的南坡——RS200 就会落在你的心、腿和胳膊上。 即使驾车穿过小酒馆提供熟食肉类且车速限制在 30 公里/小时的城镇，福特车型也能毫无怨言地应对各种情况。 这不是他试图忘记他在 B 组的悲惨角色吗？ 1986 年，拇指掉落，该系列结束。 到 1988 年，福特以 200 马克的价格销售了更多的公路版 RS140。
同时，在世界拉力赛的轨道上，A组已经试图保持对世界锦标赛的兴趣。 1997年，WRC出现了，丰田卡罗拉也随之出现。 它的两升涡轮发动机是从Celica借来的，仅更改了一些细节。 例如，带有附加喷水器的压缩空气冷却器在发动机顶部直接移动到散热器格栅后面的气流路径中。 因此，进气温度必须降低百分之十。 但是，历史上对于卡洛斯·塞恩斯（Carlos Sainz）和路易斯·莫亚（Luis Moya）头脑中的温度问题沉默寡言，当时在1998年的“不列颠尼亚”（Britannia）集会上，同一单位在终点线前500米处任意关闭，并拒绝继续工作，从而阻止了冠军头衔。 直到今天，我仍然记得愤怒的爆发。
丰田WRC中的可怕噪音
然而，在接下来的赛季中赢得了车队冠军——就在丰田比计划提前一年专注于 F1 之前。 也许日本人需要……？ 你应该，你可以 - 今天没关系。 我们拥有赛车运动经验的首席测试员 Jochen Ubler 将是第一个敢于用这辆车的小按钮穿越丛林的人。 诚然，他并没有跟随 Mo 的伊比利亚敲门声（“mas！Mas！Mas！”），而是无所畏惧地沿着斜坡向缓缓升起的雾气走去。 Bravura 管道的声音在森林的某个地方消失了，几分钟后，超压阀的狂热哨声宣布返回 - 汽车和飞行员都已经预热 - 各自分开。 “那里的噪音很可怕——就像加速时一样。 同时，它只能在 3500-6500 rpm 的转速范围内正常发展，”Jochen 宣布，并在印象深刻的情况下向 2002 年迈出了犹豫的一步。
现在是我。 我踩下离合器（无幽默感的三片式碳纤维组件），非常小心地释放它，然后开始拉动，但至少不要让汽车停下来。 我忽略了散布在仪表板上的所有控件和开关，就好像爆炸一样。 三个可变动力总成差速器的不同配置？ 也许在未来的生活中。
乔臣当然是对的。 现在，随着转速表指针闪烁 3500，重达 1,2 吨的丰田汽车似乎要爆炸，将车轮砸入柏油路。 我疯狂地猛拉变速杆，发出噼啪声，表明正在挂入下一档。 我必须直奔最顶层。 刹车呢？ 就像没有任何幽默感的离合器，它们还没有达到工作温度，所以几乎没有任何动作的惊喜。 你得多试几次。 同时，从变速箱再次齐射，再次快速按下油门 - 双齿轮将以某种方式工作。 车尾有点晃动，我的耳朵发出噼啪声和隆隆声，变速箱和差速器发出声音，发动机发出尖叫声——现在我不需要分心了。 供参考：我们仍然在规定允许的速度区内。 如果你听到砾石在光秃秃的机翼板上发出的轰鸣声，这地狱的声音怎么会快得多？
我开始为女王感到难过。 五重奏中没有其他汽车被迫表现出如此镇定、勇气和勇气——甚至是愤怒的福特。 这次旅行的所有五名参与者都远远超出了正常范围 - 对我们来说幸运的是，否则在这里我们不得不谈论驾驶员辅助系统、信息娱乐系统和油耗。 相反，在明确强调完美驾驶体验的欣快中，我们竖起手指。 当然，只是在内部，因为手势的平庸。
文字：Jens Drale
照片：汉斯·迪特·泽弗特
