试驾日产GT-R：独一无二的双变速器历史
日产GT-R的全轮驱动系统堪称科技杰作
Skyline GT-R是日产历史上的标志性名称，但为该车型赋予特殊光环的功劳最大的还是R32一代。 随后的几代 R33 和 R34 对其进行了开发，并因其独特的特性、出色的抓地力和可靠性而成为跑车爱好者的偶像。 但是对形象的压力很大。 这就是为什么当日产设计师开始开发最新的 Skyline GT-R 时，在进入新千年的几年后，他们面临着创造与道路性能一样独特的东西的挑战。 当然，以前的模型已经留下了不可磨灭的印记，并且对它们来说没有变化，假设的双变速器仍然存在于新模型中。 但这一次的任务更加艰巨。 除了全轮驱动，还必须打造一款重量分布理想的汽车，而它的名字将缩减为只有 GT-R。 简单明了，非常有说服力。
像它的前辈一样，其全轮驱动系统将被称为ATTESA（全地形高级全牵引工程学系统）。 多年来开发的具有同等标志性技术的表达奠定了以前的Skyline GT-R的基础，但在GT-R中它将呈现一个全新的维度。
1989年的先进技术
ATTESA的第一种机械形式是为横向发动机车辆开发的，并于1987年在Bluebird中引入了日本市场。 后来在GT-R Pulsar，下一代Bluebird（HNU13）和Primera中使用了几乎相同的系统。 原始版本使用粘度计锁定的中心差速器，但后来被直接锥齿轮连接和后轴上的粘度计所代替。
然而，对于我们的故事而言，更有趣的是用于日产跑车的 ATTESA E-TS（电子扭矩分离）版本，具有纵向布局和前部发动机。 它首先用于日产 Skyline GT-R 和 Skyline GTS4。 正是这个系统使 R32 代 Skyline GT-R 成为当时最伟大的汽车之一。 因为保时捷 在 959 的 PSK 中，日产的设计师使用了一个电子控制的多片离合器，该离合器由液压泵驱动并将部分扭矩传递到前轴。
这是当今非常先进的解决方案，因为当时没有公司提供像今天的BorgWarner或Haldex产品这样的完整的片式离合器装置。 原则上，后桥由一个扭矩驱动，该扭矩从传动装置的后部通过一个传动轴导向该后桥。 变速箱具有带集成离合器的集成变速箱，扭矩通过该离合器通过另一个PTO轴传递至前轴。 传动轴穿过曲轴箱，是一个普通的铝制滑块，右轴轴较短，因为差速器在右侧。 该系统由一台16位计算机控制，该计算机每秒监视车辆运动10次。
日产的系统比保时捷的系统简单，因为离合器由单个液压回路驱动，并且不能单独调节。 正是这种模块化解决方案成为当今此类安装的基础，并且更便宜，更轻巧，更紧凑。
有趣的是，在这种情况下，连接器无法像大多数现代系统那样持续工作。 在正常驾驶条件下，Skyline GT-R是后轮驱动，但是在剧烈加速或动态转弯时，当需要更大的牵引力时，将激活离合器套件，以将一些扭矩引导至前轴。 在分析了诸如ABS传感器测得的横向加速度，涡轮增压器压力，节气门位置和每个车轮转速等参数后，计算机会监控启动的比例和力矩。
虽然日产Skyline GT-R并不像保时捷959那样具有始终如一的扭矩分配能力，但它却处于两个品牌强大车型之间历史性竞争的中心。 Skyline GT-R比959便宜得多，但由于在纽伯格林进行了多次测试，因此具有出色的性能。 这种操作模式也具有其积极的品质，因为它可以在不损害后轮驱动模型的操控感和更大的转弯动态的情况下保持车辆的动态品质。 因此，该模型设法将两全其美相结合，并为标志性的Skyline GT-R图像奠定了基础。 实际上，保时捷959从未获得过这样的处理等级。
该系统的一个有趣特征是在设置中驾驶员驾驶汽车的动力越强，前轴的激活就越少。 Skyline GT-R凭借强大的后轮驱动模型而具有门至上的能力而闻名。 后者不适用于双变速器的车辆。
下一代R33 Skyline GT-R演变为ATTESA E-TS Pro。 后桥上增加了一个电子锁的差速器，该差速器具有两组离合器，新设备，材料和电子控件。 R34将开发相同的设计，以使其达到R35动力总成布局的顶峰。
其中一种 - 具有双变速器和变速箱的 GT-R。
但是，正如我们已经提到的，名称ATTESA（适用于全地形的先进的全牵引工程学系统）很早以前就出现了，就像新的GT-R系统一样。 但是，这并不意味着他并不是同类中的佼佼者。
2004年，经过深思熟虑，设计师们决定新款GT-R采用六速双离合变速器，这是一个全新的领域，因为以前的车型都是发动机和变速器在前。 以重量后移为名，直列六缸发动机继承了V6架构的新型涡轮增压发动机，变速箱必须按照所谓的变速箱布局位于后桥，并且是DSG型. 为此，工程师向博格华纳专家寻求帮助，而博格华纳专家又是变速器供应商 Aichi 的合作伙伴。 日产的雄心是打造一款能够在纽博格林等赛道上与最佳圈速相媲美的汽车。 正如我们已经提到的，所以是 486 马力的超级跑车。 为了在轨道控制中准确，重量平衡应为 50:50。 此外，变速器必须具有快速换档功能。 由于该解决方案不会用于该公司的任何其他车型，因此很明显，变速器将只能在日产 GT-R 中创建和安装。 出于同样的原因，决定它应该只有一种类型，正如我们已经说过的那样，带有两个连接器。 接下来发生的事情是富有成果的合作的真实体现。 该变速器由博格华纳在美国奥本山技术中心的日产和爱知工程师的特别投入下开发。 爱知设计齿轮，而拥有卓越专业水平并创造了布加迪威龙动力传动系统的博格华纳负责具体设计、布局等。
在最初的原型中，变速箱仍直接位于发动机后面。 但是，当决定将变速箱安装在后差速器上时，该项目便进入第二阶段。 为此，已经创建了一种结构，该结构应将变速箱连接至发动机轴，后部安装一个多片离合器，然后通过传动轴将一个机械装置传递至前轴。 两个变速箱离合器是用于锁定行星自动变速箱的类型，但是摩擦材料是专门为GT-R的需求而设计的。 切换机制也是特定的，提供了极快的响应，并且所有操作均由一个公共控制模块控制。 尽管希望使用更轻的镁，但仍制造了一种特殊的铝制表壳，因为后者无法承受负荷。
就像我们说的那样，全轮驱动系统称为ATTESA E-TS（适用于带电子拆分的全地形的先进全牵引工程系统）。 “全地形车”这个名称不应误导您，因为它是以前系统名称的演变。 它比后轴具有优先权，也就是说，后者可以承受100％到50％的扭矩。 反过来，这意味着将扭矩传递给它，并且使用专门开发的GKN多片离合器，它可以从零到50％向前传递。
扭矩通过碳纤维增强聚合物主轴（主要慢速介质）从发动机传递到变速器。 传动比由电磁多片离合器调节。 在加速过程中，扭矩比约为50:50，在高速公路上行驶时，几乎所有扭矩都被导向后轴。 当车辆的传感器检测到打滑或转向不足的趋势时，大部分扭矩会被后轴吸收，而转向过度时，前桥会吸收多达50％的转矩。 它的差速器是打开的，后部（也为GKN）具有多碟锁（LSD），当任何一个车轮的牵引力减小时，该锁就会激活。
尽管GT-R自问世以来的八年中经历了重大发展，但六缸发动机的功率已从最初的486 hp逐渐增加到570牛·米，扭矩仍然保持不变。 是这款车令人难以置信的行为和动态品质的核心。
文字：Georgy Kolev
