压力罐 - 导轨、压力调节器、曲轴和凸轮轴压力和温度传感器

高压油箱（共轨-喷射分配器-共轨）

它的作用类似于高压燃油蓄能器，同时抑制高压泵脉动并不断打开和关闭喷油器时发生的压力波动（波动）。 因此，它必须有足够的容积来限制这些波动，另一方面，这个容积也不能太大，以便在启动后迅速产生必要的恒定压力，使发动机无故障启动和运行。 模拟计算用于优化产生的体积。 由于来自高压泵的燃料供应，喷射到气缸中的燃料量不断补充到油轨中。 利用高压燃料的可压缩性来达到储存效果。 如果从油轨中抽出更多的燃料，则压力几乎保持不变。

压力罐（油轨）的另一项任务是为各个气缸的喷油器提供燃油。 油箱的设计是两个相互矛盾的要求之间折衷的结果：根据发动机的设计及其位置，它具有细长的形状（球形或管状）。 根据生产方法，我们可以将坦克分为两类：锻造和激光焊接。 他们的设计应该允许安装一个轨压传感器和一个限制acc。 压力控制阀。 控制阀将压力调节到所需值，而限流阀仅将压力限制在最大允许值。 压缩燃料通过高压管路通过入口供应。 然后将其从储罐分配到喷嘴，每个喷嘴都有自己的导向装置。

1-高压油箱（轨），2-高压泵电源，3-燃油压力传感器，4-安全阀，5-燃油回流，6-限流器，7-喷油器管路。

泄压阀

顾名思义，减压阀将压力限制在最大允许值。 限流阀完全以机械方式工作。 它在轨道连接的一侧有一个开口，由阀座中活塞的锥形端封闭。 在工作压力下，活塞被弹簧压入阀座。 当超过最大燃油压力时，超过弹簧力，活塞被推出阀座。 因此，多余的燃料通过流动孔流回歧管并流到燃料箱。 这可以防止设备因故障时的压力升高而损坏。 在最新版本的限流阀中，集成了紧急功能，因此即使在排水孔打开的情况下也能保持最低压力，并且车辆可以在限制条件下移动。

1-供油通道，2-锥阀，3-流孔，4-活塞，5-压缩弹簧，6-止挡，7-阀体，8-回油。

限流器

该组件安装在压力罐上，燃料通过它流向喷油器。 每个喷嘴都有自己的流量限制器。 限流器的目的是在喷油器发生故障时防止燃油泄漏。 如果其中一个喷油器的燃油消耗量超过制造商设定的最大允许量，就会出现这种情况。 在结构上，限流器由一个带有两个螺纹的金属体组成，一个用于安装在罐体上，另一个用于将高压管拧到喷嘴上。 位于内部的活塞通过弹簧压在油箱上。 她尽力保持频道畅通。 在喷射器运行过程中，压力下降，使活塞向出口移动，但并未完全关闭。 当喷嘴正常工作时，压力会在短时间内下降，弹簧使活塞回到原来的位置。 发生故障时，当油耗超过设定值时，压力下降会持续，直到超过弹簧力。 然后活塞靠在出口侧的阀座上并保持在该位置直到发动机停止。 这会切断故障喷射器的燃料供应，并防止燃料不受控制地泄漏到燃烧室中。 但是，如果仅存在轻微的燃油泄漏，则燃油流量限制器也会在出现故障的情况下运行。 此时，活塞返回，但未返回其原始位置，并在一定时间后-喷射次数达到鞍座并停止向损坏的喷嘴供油，直到发动机关闭。

1 - 齿条连接，2 - 锁定插入件，3 - 活塞，4 - 压缩弹簧，5 - 外壳，6 - 与喷油器的连接。

燃油压力传感器

发动机控制单元使用压力传感器来准确确定油箱中的瞬时压力。 根据测得的压力值，传感器生成电压信号，然后由控制单元对其进行评估。 传感器最重要的部分是隔膜，它位于供应通道的末端，被供应的燃料压在上面。 半导体元件作为传感元件放置在膜上。 传感元件包含以桥式连接方式在隔膜上蒸镀的弹性电阻器。 测量范围由隔膜的厚度决定（隔膜越厚，压力越高）。 对膜施加压力会导致它弯曲（在 20 MPa 下大约 50-150 微米），从而改变弹性电阻器的电阻。 当电阻变化时，电路中的电压从 0 变化到 70 mV。 然后，该电压在评估电路中被放大到 0,5 至 4,8 V 的范围。传感器的电源电压为 5 V。简而言之，该元件将变形转换为电信号，该信号经过修改 - 放大并从那里开始到控制单元进行评估，其中使用存储的曲线计算燃油压力。 如有偏差，由压力调节阀调节。 压力几乎恒定并且与负载和速度无关。

1 - 电气连接，2 - 评估电路，3 - 带传感元件的隔膜，4 - 高压接头，5 - 安装螺纹。

燃油压力调节器 - 控制阀

如前所述，无论负载、发动机转速等如何，都必须在加压油箱中保持几乎恒定的压力。调节器的功能是，如果需要较低的燃油压力，调节器中的球阀打开并多余的燃油被引导回油箱。 相反，如果油箱中的压力下降，则阀门关闭并且泵建立所需的燃油压力。 燃油压力调节器位于喷射泵或燃油箱上。 控制阀以两种模式运行，阀门打开或关闭。 在非活动模式下，螺线管未通电，因此螺线管不起作用。 阀球仅靠弹簧的力压入阀座，弹簧的刚度对应于约 10 MPa 的压力，这是燃油的开启压力。 如果对电磁铁线圈施加电压 - 电流，它开始与弹簧一起作用在电枢上，并由于球上的压力而关闭阀门。 阀门关闭，直到一方面的燃油压力与另一方面的螺线管和弹簧之间达到平衡。 然后它打开并在所需水平上保持恒定压力。 一方面，控制单元通过以不同方式打开控制阀来响应由供给的燃料量的波动和喷嘴的撤回引起的压力变化。 为了改变压力，更少或更多的电流流过螺线管（其动作增加或减少），因此球或多或少地被推入阀座。 第一代共轨使用调压阀DRV1，第二代和第三代使用DRV2或DRV3阀与计量装置一起安装。 得益于两级调节，燃料的加热较少，不需要在额外的燃料冷却器中进行额外的冷却。

1 - 球阀，2 - 电磁衔铁，3 - 电磁阀，4 - 弹簧。

温度传感器

温度传感器用于根据冷却液温度、进气歧管增压空气温度、润滑回路中的发动机油温度和燃油管路中的燃油温度来测量发动机温度。 这些传感器的测量原理是由温度升高引起的电阻变化。 它们的 5 V 电源电压通过改变电阻来改变，然后在数字转换器中从模拟信号转换为数字信号。 然后这个信号被发送到控制单元，它根据给定的特性计算合适的温度。

曲轴位置和速度传感器

该传感器可检测准确位置以及由此产生的每分钟发动机转速。 它是一个电感式霍尔传感器，位于曲轴上。 传感器向控制单元发送电信号，控制单元评估该电压值，例如开始（或结束）燃油喷射等。如果传感器不工作，发动机将不会启动。

凸轮轴位置和速度传感器

凸轮轴转速传感器在功能上类似于曲轴转速传感器，用于确定哪个活塞处于上止点。 需要这一事实来确定汽油发动机的确切点火正时。 此外，它还用于诊断正时皮带打滑或跳链，以及在启动发动机时，当发动机控制单元使用该传感器确定整个曲柄-联轴器-活塞机构在开始时实际如何旋转。 对于带 VVT 的发动机，可变气门正时系统用于诊断变速器的运行。 发动机可以没有这个传感器，但需要一个曲轴转速传感器，然后凸轮轴和曲轴转速按1：2的比例分配。如果是柴油机，这个传感器只在启动时起启动作用-up，告诉ECU（控制单元），哪个活塞最先到达上止点（移动到上止点时哪个活塞处于压缩或排气冲程）。 中心）。 这在启动时从曲轴位置传感器上看可能不是很明显，但在发动机运转时，从这个传感器接收到的信息已经足够了。 因此，即使凸轮轴上的传感器发生故障，柴油发动机仍然知道活塞的位置及其冲程。 如果此传感器出现故障，车辆将无法启动或需要更长时间才能启动。 与曲轴上的传感器发生故障的情况一样，此时仪表板上的发动机控制警告灯亮起。 通常所谓的霍尔传感器。