发动机 Mitsubishi 1,8 DI-D (85, 110 kW) ―― 4N13

在 1,8s 和 44s 中，三菱为低档和中档汽车提供 113 升腔室柴油发动机，分别产生 55 kW（152 Nm）和增压 - 2,0 kW（66 Nm）。 后来 202 TD 2,0 kW（2,0 Nm）。 尽管它们的燃油效率适中，但与出色的汽油发动机相比，它们相对嘈杂，没有文化，自然吸气版的动力也不是特别鼓舞人心。 世界上的洞没有被消除也就不足为奇了，小型柴油发动机的生产逐渐淡出人们的视线。 因此，三菱决定通过从竞争对手那里采购来主要为欧洲车型提供柴油燃料，因此我们目睹了 2,2 DI-D 如何隐藏在大众集团的 1,8 TDI PD 后面以及 PSA 替代品的 XNUMX DI-D 名称后面。 柴油发动机在小型汽车类别中的受欢迎程度继续增长，直到最近汽油发动机才明显胜出，因此多年后，三菱决定再次生产相对较小的现代柴油发动机，这次的代号为 XNUMX DI-D。 .

属于1,8N4组的1 DI-D轻量化铝制四缸发动机，由三菱汽车和三菱重工联合开发，在日本京都制造。 第一批车型配备了 ASX 和 Lancer。 这些发动机将按 2,3、2,0 和描述的 1,8 升类别生产。 该装置有一个带干铁嵌件的分开的铝块，而曲轴轴线相对于气缸轴线偏移 15 毫米。 该解决方案减少了摩擦，也减少了振动，从而消除了对平衡轴的需要。 较大的发动机是长冲程的，1,8 几乎是方形的。 发动机重量轻，这要归功于铝制以及塑料气缸盖罩。 驱动水泵的自张紧弹性皮带也减轻了重量，无需张紧器和皮带轮。

注射液由日本电装公司提供。 许多日本丰田、马自达和一些日产柴油发动机配备的 Denso HP3 高压径向柱塞泵可调节燃油轨压力。 但是，对于 1,8 DI-D，它可以在高达 2000 巴的新压力下工作。 从每个活塞，一条单独的高压管路通向斜轨 - 轨，它可以消除脉动并改进调整。 喷嘴是带溢流的螺线管（2,3 DI-D - 压电），有七个孔并且能够在一个循环中产生多达九次喷射。 陶瓷低压电热塞有助于冷启动。

三菱重工业 TF 的涡轮增压器提供了一个有趣的设计。 它使用八叶片转子代替传统的 12 叶片转子，可在更宽的速度范围内提供更好的气流。 定子叶片的几何形状是真空控制的。 对于更强大的 2,3 升发动机，可变叶片几何形状不仅发生在涡轮的排气侧，而且发生在压缩机的进气侧。 该系统称为可变扩散器 (VD)，有助于进一步提高涡轮增压器对不同发动机工况的敏感性。 遗憾的是，如今的涡轮增压器还没有采用如此现代化的水冷轴承，这将大大增加其使用寿命，尤其是如果这些汽车配备了启停系统。

可能最重要的创新是可变气门正时和气门升程的使用，这对于量产柴油发动机来说是最好的。 该系统类似于更大的 Mivec 2,4 汽油发动机。 正时系统由链条和链轮驱动，并以 2300 rpm 的速度通过液压换档进气摇臂运行。 在两个阶段，它不仅延长了进气门在高速下的开度和行程，而且还通过在低负荷时关闭每个气缸中的一个来改善进气混合气的涡流。 关闭其中一个阀门可改善动态压缩和发动机启动。 借助这项技术，压缩比降至 14,9:1 的极低值。低压缩比降低了噪音，改善了细节，优化了增压，并降低了发动机的机械应力。 可调时间的另一个优点是吸入通道的设计更简单，不再需要特殊形状来实现涡流效果。 阀门间隙的确定不是以通常的液压方式进行的，但为了减少泵损失，必须不时使用压力表对阀门进行机械调整。

1,8 DI-D 发动机有两个版本：85 和 110 kW。 两个版本都配备了双质量飞轮，并辅以用于降低油耗的套件，该套件被称为 ClearTec 的 Mitsubishi。 该套件包括启停系统、电动助力转向、智能电池充电、0W-30 低粘度机油和低滚动阻力轮胎。 当然，现代柴油机的诅咒叫做微粒过滤器。 制造商还考虑了可能会用柴油稀释发动机油，这种情况发生在频繁的再生（频繁在短途行驶等）中。 他为量油尺提供了一个 X，它高于最高水平线。 因此，用户有机会客观地评估油位，从而防止损坏发动机，因为发动机中的过量油是非常危险的。