三菱蓝瑟 Evo：邪恶的二十年 - 跑车
在道路的边缘 - 雪堆和泥泞的水坑。 但是机器甚至没有注意到它们。 吠叫和低语，鹅卵石从地板上弹起的声音，涡轮增压器的汽笛声，然后全速向地平线方向的汽车开火。 这是经典的三菱驾驶体验。 埃沃，我们今天将要生活的经验。 但我没想到我在这台机器上测试过。 这一切都始于她，这就是最初的 Evo。 肩负着他二十一年的岁月，我本以为他会更柔软，有点紧凑，不那么尖锐，快速，是的，但不夸张，说实话，甚至有点无聊。 我不能再错了。 它的速度、敏捷性和操控性令人难以置信。
我不喜欢在这个系列中尝试最好的，一个又一个的想法，但我们在雷区。 选择有史以来最好的 Evo 就像打开潘多拉的盒子。 有可能团结所有十二代人（十名军官加 柔软的 - 技术上是 6,5 - 并且 MR, 和 8,5)？ 谁最能代表分类：模型 RS骨子里，或更复杂的版本 GSR? 或者也许最好专注于 RSⅡ稍微清醒一点，不那么自信。 然后就是疯了 零战版…… 古往今来的世界是一个奇妙而又复杂得可怕的世界。
最后我们决定走GSR路径：非常高效 后差速器 AYC 主动偏航控制是 Evo 历史上的基础，但从未安装到设计成汽车的 RS 上。 Group N Rally 如果您正在寻找二手 GSR，还有许多其他 GSR 可供选择。
原来的Evo忍不住参加了这个测试。 前身于 1992 年首次亮相，并塑造了所有后续世代：横向 2 升、四缸、DOHC、 发动机 带中冷器的 4G63 涡轮增压， 四轮驱动 持续的， 暂停 根据麦弗逊方案的前部和多连杆后部，四门车身，引擎盖上的进气口和大型 电子 后部。 最初的 Evo 有 247bhp。 310 kg 为 1.240 Nm。
Evo II 和 III 是同一平台的开发，输出功率增加了 10 马力。 对于每一代和底盘的改进和 空气动力学... 两者都获得了A组比赛的认证，但是我们跳过了这些略显前卫的版本直接参加了比赛。 这里四... 正是有了这款 IV，Evo 才呈现出真正狂野的外观。 Ⅳ 主动偏航控制 AYC，A 后差速器 电子控制，在一侧和另一侧之间主动分配扭矩，使汽车进入偏航并减少转向不足。 如今，许多制造商自豪地炫耀他们的“扭矩矢量”。 Evo 最早出现，并没有那么多场景，已经是十七年前的事了。 事实上，有了 Evo IV，功率上升到 276bhp。 352 kg 为 1.350 Nm。
第三个竞争者是最神秘的 Evo： Evo VI TommiMäkinen版, 版本 6.5。 它建于 1999 年，以纪念芬兰车手连续第四次获得 WRC 冠军，并配备了 涡轮 更多活性钛，前加强， 暂停 比标准 VI 低 10 毫米和 架 最快的取自 RS 模型。 这是终极经典的 Evo。
在她之后，出现了完全不同的一代，基于新的 Lancer Cedia：Evo VII 的身体。 这个平台有很多变化。 为了介绍它，我们选择了最新的带有 4G63 引擎的 Evo： 九先生 有规格 FQ-360，这意味着 366 马力。 和 492 牛米 重量 同时增加到 1.400 公斤。
这次测试的最后一名参与者受到了严厉批评。 EVO X... 她出道时，我们对她寄予厚望，但她却没有突破。 三菱试图增加 Evo 的吸引力，但忘记了让它与众不同的是耐力和侵略性。 幸运的是限量版 FQ-400 设法恢复了 Evo 多年来失去的一些角色：感谢延长的轨道 暂停 低调且更坚固，最重要的是 411 马力。 和 525 牛米。 让我们不要注意新的成本 58.500 欧元这一事实......
回到 进化... 乍一看，好像没什么特别的吧？ 它又窄又高，与蓝旗亚 Delta Integrale 的喇叭形轮拱的运动魅力相距数光年。 内部情况更糟，有闪亮的塑料和廉价的电器。 看起来像 1990 年的租车 RECARO 设法振作起来座舱 有点郁闷。 也没有额外的涡轮增压或油温刻度盘来给人一种在特殊车辆中的印象。 但别担心：这真的很特别。
钥匙转动，四缸发动机随着 Evo 不情愿的喃喃自语而醒来，然后转向经典的深度怠速。 这不是一个特别吸引人的声音。 五速变速箱很快就让人耳目一新：干净而机械，只要您朝那个方向推动，杠杆似乎就会缩回档位。 在那些崎岖不平的威尔士车道上，Evo I 的行驶比我们熟悉和喜爱的后期车型更平稳，悬架也比预期的更柔软。 但是当您要求合作时，他们会服从，有效地吸收颠簸并使车轮始终附着在沥青上。
仅 操舵 这令人失望。 它不像后来的 Evo 那样快，而且前轮胎不会立即做出反应，如果你在弯道中间碰到一个颠簸，它会摇晃很多。 但这并不重要，因为就像任何带有它的三菱 Evo 一样，你用方向盘画一条轨迹，就像用油门和刹车一样。 中央踏板或油门上的任何轻微压力都将不可避免地改变车辆的平衡，导致 转向不足 或在灯光下 转向过度 您可以随意握住，等待油门再次打开和汽车水平。
结合令人难以置信的灵巧 发动机 从 3.500 rpm 开始，并且越来越快地超过 7.000 rpm，结果是汽车以破坏性的速度行驶。 这个 Evo I 示例具有大约 280bhp 的功率，但它似乎更多，涡轮增压的咕噜声和汽笛声产生了很多 WRC。
我对他的表现、他的速度和他过度追求的渴望感到震惊。 在棘手的道路上，Delta Integrale 甚至不会注意到它的行驶方向，甚至 M3 E30 也不会。 梅特卡夫后来承认，尽管他驾驶的是 411 马力的 Evo X，但他“足够努力”以跟上她的步伐。而且我没有告诉你，你可以花几千欧元就能找到这个奇迹。 极好的。
Evo IV 不辜负原始版本并不容易。 外观非常棒，并且使用 AYC 后差速器而不是粘性铰链有限摩擦差速器，我希望它能够在保持其祖先的温顺性的同时，以令人难以置信的反应性开辟出具有后期反应能力的曲线。 当然，当您登机时，迎接您的是更加运动和果断的氛围：从镜子中您可以看到这个巨大的 电子 后方和我 地方 他们非常谨慎。 驾驶舱更现代，但也直截了当，没有太多关注细节。 在 陌陌方向盘 三辐非常棒，当引擎在驾驶舱内隆隆作响时，您就知道您会玩得很开心。
Evo IV 已经拥有一些将在后代中发现的导电细丝：宽广的功率范围以及发动机完全自由地上升到限制器的方式，令人难以置信的精度 速度， 灵敏度 刹车 最重要的是可塑性和平衡 рамка... IV 在出弯时具有更灵敏的转向、更少的转向不足和更多的转向过度。 尽管 205/55 R16 普利司通 Potenza 的抓地力不大，但这种独特的汽车感觉似乎处于紧张状态，但在仍能准确响应驾驶员输入的同时，最大限度地提高了抓地力。 这是一款让您想学习如何使用左手制动以充分利用它的汽车，并且它在以前版本的方向盘后面拉动并且需要高度集中以避免转向不足的地方平稳移动。
但是 Evo IV 的重量要重得多，而且很喜欢它。 在直线上，它没有原版那么激进（不过，它是完全标准的，而这个测试的原例略有修改），即使是主动偏航控制，快速改变方向时也会感觉到额外的重量. 作为一款多功能车，它比第一款 Evo 好得多，这一点毫无疑问，但我预计两者之间会有更多差异。 他失去了原作的一些野蛮，但获得了控制。 也许这就是为什么 Mäkinen 在 1997 年驾驶 Evo IV 赢得四项世界拉力赛冠军和 WRC 冠军的原因......
Evo VI Tommi Mäkinen 向前迈出了一大步。 它更宽更低，没有任何特殊的空气动力学凸耳或凸耳来覆盖那些轮辋和更胖的轮胎。 这绝对很棒，如果它看起来有点夸张，请记住它直接来自赛车世界。 如果今天的 WRC 能有这么非凡的东西就好了……我很荣幸能驾驶这辆车，这个例子在 6 辆英国官方汽车中排名第 250，它由三菱英国公司拥有，当它到达我们的办公室时，它的 界 比安奇 Enkei 他只走了320公里。 Mäkinen，谁只落后几公里，被当作一个好家庭的女孩？ 看起来像是亵渎神灵。 但我们是来解决这个问题的：我们发誓要用我们所有的力量拉她的脖子。 汤米会同意我们的看法。
Mäkinen 已经 XNUMX 岁了，但他在驾驶时看起来更加现代。 它更硬，更可控，但在高速时不会太硬。 但最重要的是，我记得很清楚的超敏捷并没有丢失。 更快的转向意味着您不必担心精度。 转向不足从来都不是问题，主动偏航控制更积极地保持前轮在轨道上，在打开油门时稍微偏转后轮。 有人认为AYC的反应太假了，但我喜欢它的敏捷性。 这是一种强烈而一致的体验。
每个控制和命令都是流畅而精确的，从转向到 布雷博刹车. 即使是当时不是 Subaru 和 Evo 忠实粉丝的 Harry，最终也尊重并欣赏了 Mäkinen。 “快速完成工作非常容易，”他说。 “那里 离合器 它的弹簧很好，刹车非常好，转向非常平稳……这辆车太棒了。” 事情就是这样：Mäkinen 没有弹性或超刚性的驱动器，也无法征服道路。 它就像它随波逐流，将它的钉子挖入沥青以寻找牵引力，吸收最糟糕的颠簸和颠簸，让您始终充分利用它的性能。 然后是挡风玻璃后面引擎盖通风口突出的景色，以及后视镜中的挡泥板景色……太不寻常了。 Mäkinen 名副其实的三菱标志性品牌，只需 19.000 欧元就可以买到一辆二手车。
IX MR FQ-360 比 Mäkinen 更快、更具侵略性，甚至更敏捷。 他有 速度 六档，Super AYC 行星齿轮，具有更大的扭矩传递能力和MIVEC 可调气门升程... 他几乎准备好招待你了。 转向更轻、更快，行驶更硬，反应更灵敏。 结果令人难以置信 敏捷 在弯道上，在那些潮湿和结冰的道路上全速行驶所需的输入要少得多。 然而，自第一代 Evo 以来几乎没有什么变化。 转向更加灵敏和精确，但驾驶体验是一样的：Evo 是一款旨在以您喜欢的驾驶方式全功率运行的汽车。 很难找到比她更活泼的四驱车了。
在威尔士的雪地上全速发射，MR 是不寻常的。 对于许多人来说，Evo 的引擎缺乏个性，但我喜欢以强烈的决心使转速越来越高的方式。 它是这款超快车架的完美伴侣，可吸收能量并带您准确到达您想要的地方； 如果您从左侧制动，MR 允许您使用所有四个轮胎进出侧角，甚至无需反对转向。 MR 让你体验比 Mäkinen 还要多的感觉是一种神奇的感觉，这不是一件小事。 六速变速箱比旧的五速变速箱更慢且效率更低，但除此之外，您还可以听到三菱从 Mäkinen 到 IX MR 的演变。
不幸的是，即使是出色的 FQ-400 版本，X 也无法让您体验到这些情绪。 快就是快，转向非常灵敏，抓地力和牵引力令人难以置信。 这也让我 越过 全轮驱动是 Evo 的商标，但 Evo 中最好的部件和大部分乐趣都消失了。 新的4B11引擎很无聊，即使是噼啪作响的配乐也无法挽救。 转向速度快如闪电，但几乎完全麻木，并且悬架在制动时难以应对弯道中的颠簸或压缩，导致汽车在您期望稳定时摇晃和偏航。
老祖宗的精准和连贯都没有了，Mäkinen 和 IX MR 在这里结合得如此出色的所有元素似乎都在互相争斗以引起关注。 Evo X缺乏流动性，精力充沛，但有点过于紧张，事实上，相当令人失望。 哈利是对的：“只是不一样。 完全不同。 而且不是积极的方式。”
令人遗憾的是，辉煌的时代家谱以下降的寓言告终。 然而，这个令人失望的最新一代无法掩饰整个家庭的辉煌。 这次测试三周后，我仍然无法克服第一个 Evo 的疯狂速度，而且我无法相信，令人惊讶的是，它的成本如此之低。 Evo I 值得在大型特殊认证汽车的奥林匹斯山上占有一席之地，以及蓝旗亚 Delta Integrale 和 BMW M3 E30 等神话。
许多人永远不会理解这个带有进气口和粘在上面的副翼的简单日本盒子的魅力，但如果你喜欢驾驶并充分利用它，Evo - 任何 Evo - 都是完美的：它总是一个挑战和乐趣用它。 时间还没有来得及磨灭 Evo 的速度和令人难以置信的品质。 我喜欢第一个示例：它们总是让您感到惊讶，我喜欢 Mäkinen 的完整性，以及 IX MR 的飞翔性。 但如果你必须选择一个，它的引擎盖上会有汤米的签名。
