试驾MGC和Triumph TR250：六辆车
大自然中的两个英国跑车
那些对 1968 年配备直列六缸的紧凑型英国跑车感兴趣的人找到了他们想要的东西。 MG和凯旋。 以其传统而闻名的品牌几乎同时代表 MGC，尤其是美国市场 Triumph TR250。 两款车哪款更刺激？
天啊，多好的自行车啊！ 巨大的六缸单元在冷却风扇和驾驶室壁之间紧密结合，很难在两侧插入一个简单的 7/16 扳手。 右边是两个实心 SU 化油器，有人可能从 Jaguar XK 150 上得到了这些化油器。为了完全关闭 MGC 发动机上方的引擎盖，它有一个宽大的凸起，让人想起电影柯南中阿诺德施瓦辛格的胸围野蛮人。 所以毋庸置疑：MGC是一台真正的油机。
继美国车型之后，MG 将为 Austin 147 升轿车开发的 3 马力的三升六缸发动机移植到最初重量仅为 920 公斤的小型 MGB 上。 如此一来，相比1,8升四缸版，动力提升了51马力。 ——也就是说，增加了一倍多。 量产 MG 首次突破 200 km/h 大关。MG 认为这种功率的大幅增加是绝对必要的，原因有二：首先，几乎与此同时，主要竞争对手 Triumph 推出了 5-升六缸发动机，功率为 2,5 马力。 其次，MG 希望这款六缸敞篷跑车能够替代停产的 Austin-Healey。
MGC有多新？
MG希望用MGC吸引Healy的前客户，这一事实可能解释了这个有点夸张的名字，这个名字在MGA和MGB之后实际上是一个全新的汽车。 MG营销人员认为，当他们称其为MGB 3000或MGB XNUMX时，将立即注意到接近小型且便宜的四缸车型的情况。 但是，MGC将与MGB（仍在生产中）区分开来，这表明将提供完全不同，更具运动性的敞篷车。
不管怎样，引擎盖下确实发生了很多变化——不仅发动机是全新的，而且前悬架也是如此。 车身隔板、侧壁和前金属板也必须进行修改，以适应紧凑型发动机舱中 270 公斤的六缸怪兽，长度不到四米。 然而，结果，前轴上的压力增加了近 150 公斤。 你开车的时候有感觉吗？
至少在1967年XNUMX月的《英国汽车杂志》的编辑对MGC进行测试时，他们并不满意。 首先，尽管是间接传递，但转向在转向操纵过程中仍存在相当困难的行程。 再加上由于MGC的转向不足而增加了前轴的重量，因此它缺乏“ MGB或Austin-Healey的轻巧性”。 结论：“在大型公路上行驶比在狭窄的山路上行驶要好。”
但是现在轮到我们了。 幸运的是，老爷车经销商HolgerBockenmühl为我们提供了红色的MGC。 带有有趣经典模型的Bockenmühl房间位于Boeblingen的Motorworld大厦后面，该MG的销售地（www.bockemuehl-classic-cars.de）。 在那里，我们也期待Frank Elseser和他的Triumph TR250，我们邀请他们进行跑车比较。 两种敞篷车均于1968年发布。
TR250 是 TR5 PI 的美国版，有两个 Stromberg 化油器代替汽油喷射系统。 2,5升六缸发动机的功率为104马力。 - 但 Triumph 模型比 MG 代表轻一百公斤。 这会让它比两辆敞篷跑车更聪明吗？ 或者缺少的 43 马力。 模糊的驾驶乐趣？
首先，应该指出的是，红色MGC进行了一些修改并添加了有趣的内容：附加的大灯和控件，行车记录仪，带后支架的座椅，额外安装的电动方向盘，185/70 HR 15轮胎，侧翻横杆和安全带作为可选配件。 与原版MGB一样，长门允许低敞篷车舒适地行驶。 在这里，您可以坐直并凝视着五个小的但易于阅读的Smiths设备，这些设备的船尾号和角度号令人愉悦，使车速表的最高时速达到140 mph（225 km / h）。
由司机旁边的乘客面前覆盖着厚衬垫的黑色塑料和坐在方向盘上的人正前方受保护的仪表板组成，安装了两个球形旋转加热控件和一个风扇。 在室外大约八度的温度下，我们将设置两个最大值。 但首先，大排量的六缸发动机必须预热良好。 冷却系统包含 10,5 升液体，因此这需要时间。 但这非常令人愉快——即使在低于 2000 rpm 的转速下，我们也可以使用运转平稳的四速变速箱升档，而大致强劲的六速变速箱可以毫不费力地从低转速推动轻型敞篷车。
如果我们想用热车超越某人，我们将换档速度加倍至最大 4000 - 这绰绰有余。 如果温文尔雅的 MGB 想要与我们相提并论，它通常自信的四缸发动机，就像爵士乐传奇人物 Dizzy Gillespie，会鼓起它的脸颊。 MGC 中雄心勃勃的 PTO 几乎感觉就像捷豹 E-Type - 尽管在更高的转速下，奥斯汀的六缸发动机会松动抓地力并且运行更加不均匀。 前测试员提到的 MGC 在转动方向盘或急转弯时的笨拙几乎不存在，这可能要归功于电动助力转向和宽 185 轮胎。
亲密局促的胜利
从MGC到TR250的直接过渡就像在时光机中进行时光倒流。 TR250的主体与第1961年引入的TR4略有不同，比MGB的主体窄了XNUMX厘米，但长度相同。 但是，稍小的方向盘后面的空间要小得多。 好消息是，当您与老师一起向下移动时，您可以将手放在门的上边缘。 另一方面，Triumph使用更大的控件破坏了飞行员的手感，尽管内置在漂亮的木质仪表板上，但缺少镀铬手镯。
2,5 升六缸发动机看起来明显更小，但其丝滑、安静和平稳的运转给人留下了最深刻的印象。 凭借 95 毫米的长冲程，第六代凯旋比更大排量的 MGC 奥斯汀高出约 250 毫米。 因此，Triumph 的缸径比 MG 野兽小约一厘米 - 而 TRXNUMX 平稳运行的六个活塞相应地越来越薄。
凭借更短的变速杆行程，更轻的车辆重量和更深的行驶距离，Triumph提供了比MGC更运动的行驶路径。 在这里，您感觉像是一辆真正的跑车，其驾驶员的行为要比其功能强大的令人印象深刻的MGC友好得多。 在整洁，无限制的步道上，强大的MG一定会从光滑的Triumph上拉开，但是在狭窄且弯曲的山区道路上，您会预见到Triumph驾驶员双手干燥的死路。
尽管存在这些差异，但这两种模式有着共同的命运——它们在商业上的成功并不多，顺便说一句，凯旋根本没有计划。 TR5 PI 及其美国版 TR250 仅在两年后推出了采用全新车身的 TR6。 TR5 和 TR6 有两种不同的版本，这是由于美国排放法规更加严格。 Triumph 鉴赏家，例如品牌书籍作者 Bill Pigot，建议该公司希望将美国买家从 PI（汽油喷射）模型的仍未充分测试且难以维护的喷射系统中解救出来。
MGC 也只生产了两年 (1967-1969)，并且从未接近传奇 Austin-Healey 的成功销售。 这两款敞篷跑车尽管具有明显的真实性，但却是英国汽车业衰落的先兆。 他们的生产时期恰逢 1968 年英国利兰成立，这是一场关于品牌、责任和战略的巨大工业悲剧。
结论
编辑弗兰克·彼得·胡德克： MGC 和 Triumph TR250 从其老式六缸发动机的低转速到久经考验的简单技术和令人印象深刻的户外驾驶乐趣，提供了不错的动力。 然而，由于销售不当导致生产量相对较少的悲剧使它们成为了劣势产品，仍然以相对便宜的价格上市——这对真正的鉴赏家来说是一笔财富。
文字：Frank-Peter Hudek
照片：Arturo Rivas
历史
英国利兰和末日的开始
基金会1968年，英国的Leyland是英国汽车制造商漫长的兼并浪潮的高潮。 大约20个汽车品牌的合并本应通过共同开发和使用尽可能多的相同零件来简化生产，同时帮助创建有吸引力的新模型。 最重要的品牌是奥斯汀，戴姆勒，MG，莫里斯，捷豹，罗孚和凯旋。 莱兰（Leyland）这个名称来自卡车制造商，该卡车制造商于1961年收购Standard-Triumph，并于1967年收购Rover。
然而，这场盛大的合并以惨败告终。 这个问题太广泛了，很难处理。 British Leyland 除了拥有众多处于鼎盛时期的部门外，还在英格兰中部拥有 40 多家汽车工厂。 管理层之间的纠纷、大量的错误投资和产品质量差——部分原因是工厂关闭后的罢工——导致工业集团迅速衰落。 1974 年底，公司濒临破产边缘。 80年代国有化后，四分五裂。
在画廊中，我们展示了四种典型的英国Leyland模型，例如不合适的建模政策，过时的技术以及对国际市场的误解。
