试驾轻卡雷诺：领跑者之路
雷诺凭借新的Trafic和重新设计的Master Concern，捍卫了其在欧洲轻型商用车市场的领先地位。
而领导者也不容易…… 厂家要怎么做才能保住来之不易的市场第一？ 就这样继续下去——冒着错失新趋势、落后于不断变化的情绪和公众需求的风险吗？ 进行一些大胆的创新？ 这不会疏远想要“更多相同”的客户吗？
显然，正确的方法是将两种策略结合起来，就像我们在雷诺面包车上看到的那样。 自1998年以来，这家法国公司一直是欧洲市场上的第一名，而1年的领导经验表明，这不是一次成功，而是一项经过深思熟虑并制定了许多正确决策的政策。 因为在货车市场中，情感起着次要作用，因此客户习惯于在将钱花在工作机器上之前清醒地评估成本和收益。
这就解释了Trafic型号系列的全面翻新（现在是第三代浴缸才刚刚起步）的主要方向，以及较大的Master的部分现代化。 对发动机进行了最重要的改进，使其更加经济，并且提供了在机舱中提供舒适性和连通性的设备。
灯的传统
成功的Trafic and Master系列在1980年取代了Renault Estafette（1959-1980），反映了该品牌对城市交通的传统承诺。 路易斯·雷诺（Louis Renault）的第一座四人座Voiturette Type C于1900年推出，一年后收到了轻巧的版本，带有第四封闭车身。 第一次世界大战和第二次世界大战后的恢复年代分别产生了雷诺II型Fourgon（1921）和雷诺1000公斤（1947-1965），这是前轮驱动Estafette的前身。
《Trafic》和《Master》最初是在巴图雅制作的，在第二代家庭中获得了亲戚。欧宝和日产。 Trafic 的同类产品在英国卢顿以欧宝/沃克斯豪尔 Vivaro 的形式下线，在巴塞罗那以日产 Primastar 的形式下线。 Trafic 本身也搬到了卢顿和巴塞罗那，但现在第三代正在返回自己的祖国，这次是前往雷诺工厂，庆祝雷诺在桑杜维尔成立 50 周年。 Master 及其欧宝/沃克斯豪尔对应车型 Movano 仍在巴图生产，而日产版本最初称为 Interstar，现在来自巴塞罗那，称为 NV400。
小步
两种型号都有经过重新设计的前端，现在在深色横条上带有雷诺的大标志。 新 Trafic 的特征变得更大、更具表现力，给人以力量和可靠性的印象。 另一方面，激光红、竹绿和铜棕等新鲜颜色（后两者是新品）更适合供应商和快递员的口味，他们大多是年轻的沐浴者。 不仅是他们，其他人也会喜欢总容积为 14 升的众多（共 90 个）行李箱。 此外，中间座椅的靠背折叠起来可以当笔记本电脑的桌子使用，还有一个专门的剪贴板，可以在上面贴上司机视野中的客户名单和用品。
更加有趣的是多媒体系统领域中的提议。 MEDIA NAV结合7英寸触摸屏和收音机，可以执行所有基本的多媒体和导航功能，而R-Link则通过与实时连接有关的其他功能（交通信息，大声阅读电子邮件等）来丰富它们。 ）。 R＆GO应用程序（在Android和iOS上运行）允许智能手机和平板电脑连接到汽车的多媒体系统并执行诸如3D导航（Copilot Premium），车载计算机上的数据显示，无线电话连接，媒体文件的传输和管理等功能。 .d。
Trafic车身有两种长度和高度，尺寸过大，比上一代可容纳200至300升。 即使有550名乘客登机，Trafic Combi的乘客版本也可以提供890和3,2升行李空间，具体取决于车身长度。 阵容还包括带双驾驶室的Snoeks版本，后排三座座椅以及4升的货运量。 XNUMX立方米 M.与许多其他改造版本不同，它具有在Sandouville工厂生产的优势，这对质量和交货时间有很好的影响。
大步
如果到目前为止列出的变化总体上符合良好传统的遵守和延续，那么新的 Trafic 引擎系列是一个革命性的步骤，向统一、效率和经济的新水平过渡。 这听起来令人难以置信，但 9 升 R1,6M 柴油发动机在其众多变体中为极其广泛的车型提供动力：紧凑型 Mégane、Fluence 轿车、Qashqai SUV、Scenic 紧凑型面包车、新款高端 C 级轿车。 梅赛德斯（C 180 BlueTEC 和 C 200 BlueTEC）和现在的 Trafic 轻型卡车，总重量为 1,2 吨，有效载荷为 XNUMX 吨。
四个驱动器变型（90至140 hp）覆盖了上一代发动机的整个功率范围，但是分别为2,0升和2,5升，每100公里消耗的燃油大约多升。 两个较弱的版本（90 和 115 马力）配备了一个可变几何涡轮增压器，而一个更强大的版本（120 和 140 马力）则配备了两个固定几何形状的级联涡轮增压器。 在试驾期间，我们测试了 115 和 140 马力的变体，因为测试 Trafic 在这两种情况下都承载了 450 公斤。 即使使用较弱的发动机，日常驾驶也有足够的推力，但 Energy dCi 140 Twin Turbo 不太明显的“涡轮孔”（称为级联增压发动机）和更自发的响应使驾驶更加愉快经验。 . 最终，更大的净空还可以带来更经济的供气。 您只需轻踩右踏板即可习惯同样更好的动力。
官方的支出数据证实了这种主观印象。 根据他们的说法，能源dCi 140消耗的柴油量与基本dCi 90相同，即6,5升/ 100公里（起停系统为6,1升）。
在 Master 中，它仍然是 2010 年车型升级而不是新一代，发动机的进步也与级联充电有关。 而不是 100、125 和 150 hp 的前三个版本。 2,3 升装置现在有四种变体 - 基础 dCi 110、当前的 dCi 125 和带有两个涡轮增压器的两种变体 - Energy dCi 135 和 Energy dCi 165。据制造商称，尽管功率为 15 马力，但最强大的版本有客运版 6,3 和货运版（10,8 立方米）的标准消耗量为 6,9 升/100 公里，这使得每 1,5 公里 100 升比之前的 150 马力更经济。 .
如此大的差异不能仅归因于双涡轮增压技术——启停系统以及对发动机的其他改进都发挥了作用，该发动机有 212 个新零件或更换零件。 例如，ESM（能源智能管理）系统在制动或减速时恢复能量，新的燃烧室和新的进气歧管优化空气循环，横流冷却液改善气缸冷却。 许多技术和措施减少了发动机的摩擦并提高了效率。
与以前一样，Master提供四种长度，两种高度和三种轴距，以及具有单人和双人驾驶室，自卸车主体，底盘驾驶室等的客运和货运版本。还具有更高的有效载荷和更长的车身选件可以使用后轮驱动（很长一段时间是强制性的），直到现在为止，双后轮才完成。 更新型号后，即使最长的版本也可以配备单轮，这使机翼之间的内部距离增加了30厘米。 这种看似很小的变化允许在货舱中最多放置五个托盘，这对于某些类型的运输服务而言非常重要。 此外，由于单轮的摩擦，阻力和重量较小，因此每百公里的消耗量减少了约半升。
这清楚地表明了雷诺如何捍卫其在欧洲轻卡市场的领导地位。 在涉及采购决策的每个细节都可能出乎意料重要的领域，将涉及单个零件的小步骤与成本和技术方面的大胆步骤相结合是有利可图的。
文字：弗拉基米尔·阿巴佐夫（Vladimir Abazov）
照片：雷诺弗拉基米尔·阿巴佐夫（Vladimir Abazov）
