发电机/组件的工作原理
每个人都知道或几乎知道，发电机是用来为汽车提供电力的。
然而，电力是如何产生的？ 热机如何产生电流？
事实上，这是一个物理原理，与世界一样古老，或者说与物理学一样古老，因为人类发现通过在铜线线圈中旋转磁铁，他可以产生电。 我们可能会觉得我们生活在一个非常科技的时代，但我们还没有找到比这个愚蠢的系统更好的东西，就像其他人一样......
简图
概念的
发动机关闭，磁铁不动，绝对没有任何反应......
发动机开着，
磁铁 开始转动，移动 电子 出现在 铜原子 （电子就像皮肤覆盖原子）。 它 磁场 使他们动起来的磁铁。 那么我们有一个闭合电路，其中 电子 绕着圈走，然后我们有 电力。 这个原理对于核电站、火力发电厂，甚至水力发电厂都是一样的。
热机旋转线圈中的（电）磁铁，然后产生电力。 电池接收它并简单地以化学形式存储它。 当交流发电机不再运行（由于各种原因）时，它不再为电池充电，注意到这一点的唯一方法是在发动机运行时（停止并打开点火开关）看到电池警告灯亮起。 这可以） 。
组件
转子
因此，后者（用于旋转的转子）可以是永磁体或模块化（电磁体“定量”，发送或多或少的励磁电流，现代版本的设计）。 它旋转并通过附件驱动皮带连接到曲轴。 因此，它与轴承有关，如果皮带太紧（有钥匙的噪音），轴承会很快磨损。
扫帚/碳
在电动转子（无永磁体）的情况下，必须能够在转子自行旋转的同时为转子供电......简单的电气连接是不够的（电线最终会缠绕在自身周围）。 我！）。 结果，就像在启动器中一样，煤的作用是提供两个旋转运动元件之间的接触。 当它磨损时，可能会失去联系，发电机将停止工作。
定子
顾名思义，定子是静态的。 在三相交流发电机的情况下，我们将有一个由三个线圈组成的定子。 当磁铁通过转子时，它们中的每一个都会产生交流电，因为它的电子会由于磁铁感应的磁力而移动。
电压调节器
由于现代交流发电机的中心有一个电磁体，我们可以调节安培数，使其或多或少地活跃（我们提供的越多，它就越成为强大的磁铁）。 因此，通过计算机控制提供给定子的电流以限制来自定子线圈的功率就足够了。
调节后得到的电压一般不超过14.4V。
二极管桥
它对电流进行整流，从而将交流电（来自交流发电机）转换为直流电（用于电池）。 我们在这里使用了几个二极管的巧妙组合，知道后者只能在一个方向上交叉（因此，按照行话，有一个通过方向和一个阻塞方向）。 二极管只允许电流从 + 流向 -，反之则不行。
因此，当我们在输入端施加交流电时，输出端总是有直流电。
电池指示灯 = 发电机故障？
这意味着车辆所需的电能目前主要由电池产生，而不是由交流发电机产生。 通常我们会在需要重新启动汽车时意识到这个问题，因为启动器是电动的，与此无关。 要了解如何在 3 分钟内测试生成器，请访问此处。
负载调制？
现代交流发电机的安装基于电磁体，即在旋转转子的水平（由于皮带）。 通过调节注入电磁体的汁液，我们然后调节其电磁力（或多或少强磁化），因此，我们还可以改变交流发电机产生的电量。
当铅酸电池冷时，我们会向它发送更多电压，因为它在低温时充电更好，而在热时则相反。
此外，现代汽车往往会通过各种技巧在各处收集毫升燃油，关闭交流发电机就是其中之一。 在这种情况下，如果您不想在交流发电机（通过皮带与发动机直接接触）的水平上有阻力矩，则切断磁铁的电源就足够了，反之亦然，它当你想在减速时恢复能量时完全激活（当发动机制动时，我们不关心扭矩或动能的损失）。 因此，仪表盘上的应急恢复灯也正是在这个时候亮起（当然，这一切都是由电脑控制的）。 因此，交流发电机有点智能，仅在最佳时间和需要时启动，以便尽可能经常地限制附件皮带水平处的阻力矩。
自吸？
如果转子不是由电池供电，则不会产生电流……但是，如果一切都在高速旋转，仍然会产生电流：一种剩磁会在转子中感应出电流，从而因此会变成磁铁。 然后转子应该以大约 5000 rpm 的速度旋转，因为知道发动机转速会更低（由于与皮带轮相比，交流发电机级别的皮带轮尺寸不同，因此有一个减速齿轮。阻尼器）。
这种效应被称为自吸，因此即使不通电，发电机也能产生电流。
显然，如果我们谈论的是永磁发电机，这个问题是无关紧要的。
这是一个孤立的交流发电机。 箭头指向将用于其操作的滑轮。
这是在发动机缸体中，我们看到了驱动它的皮带。
皮带驱动发电机，发电机通过上述组件将运动转化为电能。 这是随机拍摄的两辆车中的最后一辆。
螺旋桨允许 凉 发电机
在图片中，您可以看到穿过插槽的铜线。
所有评论和反应
末班 发表评论：
法庭 最佳参与者 （日期：2021 年 08:26:06）
今天，近十年来，交流发电机一直处于“控制之下”，这意味着它们目前的生产将取决于车辆的使用而不是电池。
例：加速时，调节电压降到12,8V，称为驱动轮上的节能镇流器。
未来，情况将相反，我们将能够回收“自由”能量。
那么每种需要更多电力的情况（空调、转向辅助、防抱死制动系统动作）都可能决定其自身的控制电压值（有时超过 15 伏）。
为确保此操作，电池的“最佳充电水平”设置为 80% 至 85%，不再是 100%，调节器预校准为 14.5 伏。
为了能够“回收”制动能量，电池不必充满...
这些操作需要使用电池（EFB 或 AGM），无论如何，它们不会持续 8-10 年，而是大约 3-5 年，因为它们最终会硫酸化。
APV 的一个很好的例子是 2014 年的 Scenic，它经常出现电池故障，在使用后有可能在路上停机的风险，需要至少每月进行一次修复脱硫充电。
频繁故障：短途城市旅行和环形交叉路口，环形交叉路口发动机转速低，电动助力转向系统启动，大大降低了电池电量，桌子上的圣诞树，在最坏的情况下，发动机因喷射计算机功率不足而熄火，这是派对！
除了几克二氧化碳之外，我们对这项技术一无所获，这将使买家在电池和各种烦恼方面付出高昂的代价。
这让我想起了必须频繁充电的 2 伏 6Cv。
我什至不是在谈论这个大的走走停停的骗局。 市区行驶1升不到100需要更换多少电池、起动机和交流发电机？
祝你好运，美好的一天。
乔«l。
伊尔我。 4 对此评论的反应：
- 雷·库尔加鲁 最佳参与者 (2021-08-27 14:39:19): 谢谢，今天我从你那里学到了一两件关于电池的东西。 😎
至于停止和开始，我完全同意你的看法。
注意：我的 200 款梅赛德斯 C2001 CDI 中的当前电池已使用 10 多年，并且仍然有效。
- 管理员 站点管理员 (2021-08-30 11:09:57): 当我看到这个级别的网民参与网站时，我告诉自己我没有错过一切......
再次感谢分享所有这些细节，很高兴看到有些人仍然有灰质😉
- 帕特里克 17240 (2021-09-02 18:14:14): 你好，我有一辆基于 Ducato 160cv euro 6 的房车，带有启动和停止和 adblue，在驱动我的发电机时只在 12,2V 充电，它达到 14V 以上。减速，但并不明显，舞台前总是有很大的减速，我将电池充电到大约 12,3 V（点烟器插座上的电压表），菲亚特说这是正常的......电池的负极端子，我们得到的电量至少为 12,7，这会更好，但它不再启动和停止（轻率地），而是寄生在收音机中......由于 DC-DC，我的电池充电良好由制造商安装.. 你有什么解决方案吗，你知道这个问题吗
- 杰戈达尔 最佳参与者 (2021-09-03 05:27:22): Привет,
毕竟，今天所有的汽车都以这种方式工作。 禁用电池电量传感器是解决方案的一部分，它禁止停止和启动，在我看来这对乘用车更好（巴尔干半岛中部的启动器、电池或发电机故障，而不是抹布！）。
制造商不会为您提供解决方案，因为服务部门无法提供。 计算机需要重新编程，以便检测到接近 100% 的电池电量，您目前应该有 80%。
只有可以更改显示的技术人员才能执行此操作，整个社区非常活跃且公认的专业人员可以查看此内容，但它当然会处于离线状态。
环顾您周围的“引擎重新编程”并找到一位“经过充分验证的”专业人员，他知道如何修改 ECU 参数。 如果你在法国岛上，我有地址，否则他们在整个领土上都存在。 这种干预的成本取决于获取制图的难易程度，如果不需要移除计算机，那简直是荒谬的，否则大约是 150 欧元。
现在已经足够技术人员关注这个问题，您应该能够找到解决方案。 你会消耗更多的燃料，因为将电池保持在最佳水平是低成本的，但对车辆来说却是荒谬的（几克二氧化碳）。
祝你好运。
乔«l。
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