可变气门正时。 它提供了什么以及是否有利可图

气体分配系统在任何发动机的运行中都起着关键作用。 近年来，可变气门正时系统已成为热门话题。 它有什么作用？

气门正时系统（俗称气门正时）负责向气缸供应加压混合物，即燃料-空气混合物，并将废气排放到排气通道中。

现代发动机使用三种主要类型的气门正时：OHV（顶置凸轮轴）、OHC（顶置凸轮轴）和 DOHC（双顶置凸轮轴）。

但除此之外，计时可能有特殊的操作系统。 这种类型的最常见系统之一是可变气门正时系统。

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最佳燃烧

发明了可变气门正时以获得更好的燃烧参数，同时改善动力学。 有人会说，众所周知，涡轮增压可以提供良好的动力流。

然而，增压是一种相当昂贵的解决方案，它在后台留下了燃油经济性。 同时，设计师希望降低油耗。 这是通过根据当时的发动机转速以及踩下油门踏板的力来设置一个或另一个阀门的打开角度来完成的。

– 如今，该解决方案越来越多地用于所有现代设计中。 Motoricus SA 集团的 Robert Puchala 表示，与标准解决方案相比，它可以更好地为气缸填充空气-燃料混合物，标准解决方案针对发动机的平均速度和负载进行了优化设计。

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第一个可变气门正时系统于 1981 年出现在阿尔法罗密欧 Spider 上。 但只有在 1989 年本田推出该系统（改进后）（VTEC 系统），才标志着可变气门正时系统世界事业的开始。 很快类似的系统出现在宝马（Doppel-Vanos）和丰田（VVT-i）上。

有些理论

首先，让我们了解一下这个容易混淆的术语——改变气门正时。 我们正在谈论根据发动机的负载及其速度改变阀门打开和关闭的时刻。 因此，气缸在负载下的填充和排空时间发生变化。 例如，在低发动机转速下，进气门比在较高发动机转速下打开得晚，关闭得早。

结果是更平坦的扭矩曲线，即在较低的转速下可获得更多的扭矩，这增加了发动机的灵活性，同时降低了燃料消耗。 对于配备这种系统的装置，您还可以观察到对踩下油门踏板的更好响应。

在 90 年代使用的本田 VTEC 可变气门正时系统中，两组气门凸轮位于轴上。 它们在超过 4500 rpm 后切换。 该系统在高速时运行良好，但在低速时效果较差。 驾驶由该系统驱动的车辆需要精确换档。

但是用户有一辆发动机大约为 30-50 马力的汽车。 在不改变气门正时的情况下，比具有相同工作量的装置更强大。 例如，本田 1.6 VTEC 发动机产生 160 马力，而在标准正时版本 - 125 马力。 三菱 (MIVEC) 和日产 (VVL) 实施了类似的系统。

本田先进的 i-VTEC 系统能够在低转速下提高发动机性能。 该设计将轴上的凸轮与液压系统相结合，使您可以自由改变凸轮轴的角度。 因此，气门正时的相位平滑地调整到发动机转速。

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竞争解决方案包括丰田车型的 VVT-i、宝马的 Double-Vanos、阿尔法罗密欧的 Super Fire 或福特的 Zetec SE。 阀门的打开和关闭时间不是由凸轮组控制，而是由液压移相器控制，该移相器设置凸轮所在轴的角度。 简单的系统有几个固定的轴角，它们会随着 RPM 的变化而变化。 更高级的可以平滑地改变角度。

当然，可变气门正时系统也出现在许多其他汽车品牌上。

优点和缺点

我们已经在上面提到了配备可变气门正时系统的发动机的优势。 这是在优化燃油消耗的同时改进了动力装置的动力。 但与几乎所有机构一样，可变气门正时系统也有缺点。

“这些系统很复杂，有很多零件，一旦发生故障，维修起来很困难，而且成本很高，”来自 Słupsk 的机械师 Adam Kowalski 说。

即使在维修传统同步带的情况下，维修成本也可能超过数千兹罗提。 还必须考虑到，我们不会在任何车间修理可变气门正时系统。 有时只需要访问授权的服务中心即可。 此外，备件的供应也不是压倒性的。

- 不利的一面是购买汽车本身的成本，即使是在二级市场也是如此。 机械师补充说，在不改变气门正时的情况下，它们总是比同类产品贵几十个百分点，有时高出百分之几十。

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因此，在他看来，有人只需要一辆用于城市的汽车，不太可能利用带有可变气门正时发动机的汽车。 “城市距离太短，无法享受动力和合理的油耗，”Adam Kowalski 说。

机械师建议，为了避免阀门失效后的不良后果和巨额成本，应遵守几条一般规则。

Motoricus SA 的 Robert Puchala 说：“如果我们在不确定其使用历史的情况下购买二手车，我们必须首先用张紧器和水泵更换正时皮带，当然，如果它是由皮带驱动的话。” 团体。