本田 CR-Z 1.5 i-VTEC GT

本田应该是让我们欧洲人觉得他们仍然有很多灵魂的汽车。 仅靠内置技术是不够的； 市场必须接受模型为自己的模型，人们必须谈论它，他们必须对此充满热情。 本田有不少这样的车型，但印象最深的可能是思域CRX（第一代，毫无疑问）。 想一想，看看这个CR-Z。 可取的从后面。 看到我的目标了吗？

本田也毫不掩饰其对 CRX 车型成功的热情，并且以此为出发点，他们还推出了当前的产品：CR-Z 混合动力跑车。 从哲学意义上讲，他是传奇思域的继承人。 但是 CR-Z 还是很不一样，从保险杠到保险杠的设计语言看起来都更加先进，CR-Z 也没有它的“入门”模型（在 CRX 中它是 Civic 经典） ，除了基本功能外，还有许多细节的原始整理，其外观让人联想到内置电器。

为了强调其运动性，CR-Z 是最严格意义上的经典旅行车：它短、宽、低，车顶几乎平坦，一直延伸到汽车后部，侧门很长。 ，它的运动风格很低，乍一看内饰，毫无疑问将这辆车放在哪里。 在现代车中，这也是那种用2+2符号到小数点后的双门轿跑车：虽然前排有足够的空间，但前排座椅后面只有一个样品的空间。

有两个座位，两条安全带和两个窗帘，但如果司机是一个普通的欧洲人，那么他身后的乘客就没有地方放脚了，他的头只能保持在1米左右的高度。 (宝贝)没有枕头，留给最后两个乘客的只有设计精美的(贝壳)座椅。 这甚至不包括稍微大一点的儿童座椅。 意识到与他的第一次见面不会失望。 唯一令人欣慰的是，如前所述，CR-Z 是一辆后部带门的旅行车，后排座椅可倾斜，因此能够携带更大的行李。

司机（以及导航员）一切都井井有条，恰恰相反。 座椅令人赏心悦目，带有集成式头枕、光滑皮革和穿孔皮革的混合物、非常好的横向抓地力和即使在驾驶数小时后也能完美表现。 车外后视镜成像很好，而车内后视镜只是非常有用，因为玻璃是横向分开的，没有后雨刷（这进一步减少了后视）并且有很多盲点（尤其是左后视镜和左后视镜）回来）... 但不知何故，我们也看到了经典跑车的特点。 同时，它意味着良好的前方视野、符合人体工程学的转向和运动驾驶体验。

总而言之，本田并没有在体育运动中取得多少重大成就（好吧，除了塞纳在 F1 的日子，但即便如此，他们也只是准备好了发动机），但他们似乎仍然知道如何制造出极其出色的产品。 跑车。 CR-Z 拥有出色的方向盘和转向装置 - 具有出色的车轮接地感以及恰到好处的精确度和响应能力，因此它仍然不会妨碍日常工作交通和骑行平稳。 同样令人印象深刻的是变速杆，它很短，动作短而精确。 目前市场上没有很多更好的。 加上醒目的经典转速表和位置恰当的数字车速表，这款车的运动感堪称完美。

而我们就在门口。 宣传册和其他宣传材料将混合动力技术正确地显示为汽油和电动机的扭矩和功率的特性或曲线的总和。 这是真的。 但是 - 在实践中，并非总是如此，或者从我们的角度来看，在一半的情况下。 例如，我们在有许多转弯的乡村道路上行驶，即使海拔高度有明显变化，上下变化，简而言之，这种变化高达 100 公里的速度有时接近（否则非常高) 本田机械的物理极限。 动态驾驶意味着大量加气和减气、大量制动、换档和转动方向盘。

这样的骑行非常适合混合动力汽车，而 CR-Z 是一款真正活泼而强大的跑车。 由于骑行允许额外的电池以愉快的速度充电和放电，因此电动辅助驾驶可以频繁而有效地进行。 电池充电范围从二到八分之六（仪表上只有八条线可以为电池充电，因此是这种说法），每次司机一路走过去，司机都觉得有人在诚实地从后面推他。 ; 这是当辅助电气设备打开时。 大。 那么整个幂和的理论是正确的。

另一个极端是高速公路和全速行驶。 在这里，电子设备了解驾驶员需要所有能量 - 这不是开玩笑，因此他不允许为在这种骑行的前 500 米后放电的额外电池充电。 然后你意识到你只是在 1 升发动机的帮助下驾驶，这仍然（技术上）不错，但对于汽车的重量来说太弱了。 那时对跑车的要求，至少在性能方面，是没有道理的。

也许这在上坡行驶时更加明显，例如在 Vršić。 在那里，在第一次下降时，您将耗尽所有电力，汽油发动机叹息，无法在更好的心情中给予运动感。 即便如此，下来，也好不到哪里去。 因为主要是刹车，所以辅助电池马上充电，但由于当时是刹车，所以也没有用。

现实生活介于两者之间，作为技术先进的混合动力车，CR-Z 提供了三种驾驶方式：绿色、普通和运动。 两者之间的车轮后面也有显着差异，这要归功于加速踏板响应的显着差异，尽管其他设备也存在差异，直到空调。 在实践中，性能确实非常好，只是巡航控制在它上面投下了一些阴影，在调用设定速度时必须先等待汽车速度下降约五倍（假设您以类似或更高的速度行驶）速度）。 当前速度）低于设定速度的公里数，然后加速到设定速度。

这是不可理解的，因为吸收最多能量的是加速度。 在这种情况下，它不是“生态”。 即使在巡航控制打开时，CR-Z 的加速也非常缓慢，过慢，无论打开哪个程序。 要驾驶这种混合动力车，与所有类似的混合动力车一样，不需要具备技术领域的特殊先验知识，但驾驶员可以跟踪事件：其中一台车载计算机显示附加电池、电动发动机和汽油发动机。 和车轮，永久性显示器显示辅助电池的充电情况和混合动力部分的功率流向（即辅助电池是否充电或为驱动电动机供电，两者都在数量上），以蓝色突出显示。 米，也正因为如此，尤其是在黄昏和夜晚，显示速度，改变颜色：绿色代表环保驾驶，蓝色代表正常，红色代表运动。 一个始终可见且不引人注目的更好的显示此时很难想象，尽管我们并不声称它不存在。

对于混合动力车，即使是运动型车，油耗也是一个热门话题。 从这个角度来看，CR-Z 堪称典范：无需太多努力即可平稳行驶到极限，并且在生态模式的帮助下，每 100 公里还消耗 100 升汽油，另一方面，这是不多。 是气到最后时的两倍多，这也是值得称赞的结果。 用电流消耗的显示，虽然是同类中最准确的，但也帮不上什么忙，因为这是条状的每百公里从零到十升的显示，但是对于表面定向我们可以提一下差异示例：在 180 公里/小时的六档（3.100 转/分）下，运动模式下的油耗预计为每 100 公里十（或更多）升，而当驾驶员进入 Eco 模式时，它将降至八升. 这意味着节省 20%。

在所有可能的条件下进行非常仔细的测试后，我们的最终消耗量为每 100 公里 61 升，平均时速为 500 公里。 大。 但是，在这种情况下，与涡轮增压柴油机进行任何比较都是不合适的，因为实际上这台本田的动力储备约为XNUMX公里，而涡轮增压柴油机也不例外XNUMX公里。

和汽油发动机更远一点。 它唱得优美、健康和满足，一直到 6.600 rpm 的（相当粗糙的）开关，但根据经验，您会期望运动型本田至少提高 XNUMX 转/分，噪音降低约 XNUMX 到 XNUMX 分贝。 . 扭矩适中，变速箱似乎设计了很长时间（在五档，发动机不启动斩波器，但有六个档位），这略微降低了这款车的运动性，并且刹车给出了一个出色的感觉，除非缓慢小心地驾驶，否则会增加刹车力度。

我们对底盘没有任何评论，它在至少中等维护的道路上行驶时提供了出色的汽车长中立位置、较小的横向车身振动和舒适性。 批评似乎并不夸张：创新从来都不是一件容易的事。 CR-Z 具有出色的技术，包括转向，但也有您在电脑屏幕后面想不到的不便之处。 而且由于这不仅是混合动力车，而且还是完全意义上的跑车，这种组合再次印证了名称的想法：目前它是非常罕见的东西。 或者，更直截了当地说：如果您想要这样的组合，则没有太多选择（目前）。

Vinko Kernc，照片：？ 阿莱斯·帕夫莱蒂奇

本田 CR-Z 1.5 i-VTEC GT

基本数据

销售量：	AC美孚斗
基本型号价格：	￥28.990万
测试模型成本：	￥32.090万
力量：	84kW (114 公里）
加速度（0-100公里/小时）：	10,9与
最高时速：	200 km / h
ECE消耗，混合循环：	8,0l / 100km
保证：	3 年或 100.000 5 公里总和移动保修，100.000 年或 3 12 公里混合组件保修，XNUMX 年油漆保修，XNUMX 年防锈保修。
每次换油	20.000公里
系统审查	20.000公里

成本（最多 100.000 公里或五年）

常规服务、工程、材料：	￥1.314万
燃料：	￥9.784万
轮胎 (1)	￥1.560万
强制保险：	￥2.625万
卡斯柯保险 (+ B, K), AO, AO +	3.110 （€
计算汽车保险的费用
买上	€ 26.724 0,27（公里成本：XNUMX €）

技术信息

引擎：	4 缸 - 四冲程 - 直列式 - 汽油 - 横向安装在前部 - 缸径和冲程 4 × 73 mm - 排量 89,4 cm1.497 - 压缩比 3:10,4 - 最大功率 1 kW (84 hp) ) 在 114 rpm - 最大功率时的平均活塞速度 6.100 m / s - 比功率 18,2 kW / l（56,1 hp / l） - 76,3 rpm 时的最大扭矩 145 Nm - 缸盖（链条）中有 2 个凸轮轴 - 每个气缸 4 个气门。 电动机：永磁同步电动机 - 额定电压 100,8 V - 10,3 rpm 时最大功率 14 kW (1.500 hp) - 78,5–0 rpm 时最大扭矩 1.000 Nm。 电池：镍氢电池 - 5,8 Ah。
能量转移：	前轮驱动的发动机 - 6 速手动变速器 - 6J × 16 轮 - 195/55 R 16 Y 轮胎，滚动周长 1,87 m。
容量：	最高速度 200 km/h - 0-100 km/h 加速度 9,9 s - 油耗 (ECE) 6,1 / 4,4 / 5,0 l / 100 km，CO2 排放量 117 g / km。
运输和悬挂：	豪华轿车 - 3 门，4 座 - 自支撑车身 - 前独立悬架，弹簧腿，三角横梁，稳定器 - 后多连杆轴，螺旋弹簧，稳定器 - 前盘式制动器（强制冷却），后盘式制动器，机械后轮驻车制动器（座椅之间的杠杆）- 齿轮齿条式方向盘，电动助力转向，极端点之间 2,5 圈。
马斯：	空车 1.198 kg - 允许的车辆总重量 1.520 kg - 带制动器的允许拖车重量：n.a.，不带制动器：n.a. - 允许的车顶负载：n.a.
外形尺寸：	车宽 1.740 mm，前轮距 1.520 mm，后轮距 1.500 mm，离地间隙 10,8 m。
内部尺寸：	前宽 1.420 毫米，后宽 1.230 - 前座长度 520 毫米，后座 390 - 方向盘直径 355 毫米 - 油箱 40 升。
盒子：	使用标准 AM 套装 5 个 Samsonite 行李箱测量的后备箱容积（共 278,5 升）：5 个座位​​：1 个背包（20 升）； 1 个手提箱（68,5 升）

我们的测量

T = 30 °C / p = 1.220 毫巴 / rel。 vl. = 25% / 轮胎：Yokohama Advan A10 195/55 / R 16 Y / 行驶里程：3.485 公里
0-100km加速：	10,9s
距市区402m：	17,3年（ 130 公里/小时）
灵活性50-90km/h：	9,3 / 10,6s
灵活性80-120km/h：	15,5 / 21,9s
最高时速：	200公里/小时 （我们。）
最低消费：	6,4l / 100km
最大消耗：	13,0l / 100km
测试消耗：	8,0 升/100 公里
130公里/小时时的制动距离：	72,3 m
100公里/小时时的制动距离：	41,7 m
上午表：	40 m
50 档 3 公里/小时时的噪音	58dB
50 档 4 公里/小时时的噪音	58dB
50 档 5 公里/小时时的噪音	56dB
50 档 6 公里/小时时的噪音	56dB
90 档 3 公里/小时时的噪音	64dB
90 档 4 公里/小时时的噪音	63dB
90 档 5 公里/小时时的噪音	62dB
90 档 6 公里/小时时的噪音	61dB
130 档 3 公里/小时时的噪音	70dB
130 档 4 公里/小时时的噪音	68dB
130 档 5 公里/小时时的噪音	66dB
130 档 6 公里/小时时的噪音	65dB
怠速噪音：	38dB
测试错误：	明确无误的

总体评分 (308/420)

• 虽然它也是第一个混合动力车，但它是这种组合的典型例子。 优秀的设计、做工和材料，驾驶乐趣和不知疲倦。

• 外观 (14/15)

  它是小而低的典型（厢式）双门轿车，但同时又很特别。 远远就能认出来。

• 内饰 (82/140)

  整体体验（和评分）非常好，有些人机工程学不满意，后排比辅助座椅少。

• 发动机、变速器 (57
  
  
  / 40）

  技术上现代且控制良好的驱动器，但从额外电池耗尽的那一刻起就很弱。 另一个伟大的。

• 驾驶性能（61
  
  
  / 95）

  易于驾驶，但也有成为优秀运动轿跑车的远大抱负。

• 性能 (19/35)

  再次：当辅助电池放电时，CR-Z变成了一辆弱车。

• 安全 (43/45)

  后面没有枕头，一个稍大一点的孩子的头已经接触到天花板，后方能见度很差，刹车刚好低于 AM 限制。

• 经济

  即使在更高的速度下它也可以非常经济，但油箱很小，射程也很小。

我们赞美和责备

推进和控制

停止和启动系统

变速杆的运动

飞轮

座椅，健康，左腿支撑

机壳

米

易于使用的盒子

外观和内饰

动态驾驶性能

燃油消耗

设备

向后能见度，盲点

无法使用的后排座椅

夹住右腿的中控台

平稳刹车时的感觉

更长的攀登性能

仪表板上的一个插槽没有关闭

弱汽油机

稍长的变速箱

巡航控制

车载电脑、遥控钥匙的不透明显示屏

短距离