试驾电动汽车：这一次永远
从卡米拉·吉纳西（Camilla Genasi）到通用汽车EV1，再到特斯拉Model X，或者电动汽车的历史
电动汽车的故事可以说是三幕表演。 迄今为止的主要故事情节仍然是对合适的电化学装置的需求范围，确保为电动汽车的需求提供足够的动力。
在卡尔·本茨于 1886 年推出他的自行式三轮车的五年前，法国人古斯塔夫·特鲁夫 (Gustav Trouv) 驾驶他的具有相同数量车轮的电动汽车通过了巴黎的 Exposition D'Electricite。 然而，美国人会想起他们的同胞托马斯达文波特在 47 年前创造了这样的东西。 这几乎是正确的，因为铁匠达文波特确实在 1837 年创造了一辆电动汽车并沿着铁轨“驾驶”它，但这一事实伴随着一个小细节 - 车内没有电池。 因此，严格来说，从历史上看，这辆车可以被认为是有轨电车的先驱，而不是电动汽车。
另一位法国人物理学家 Gaston Plante 对经典电动汽车的诞生做出了重大贡献：他创造了铅酸电池并于 1859 年推出，同年美国开始商业石油生产。 七年后，在推动电机发展的金字招牌中，记载了德国人维尔纳·冯·西门子的名字。 正是他的创业活动导致了电动机的成功，与电池一起成为电动汽车发展的强大动力。 1882年，柏林街头可以看到电动汽车，这一事件标志着电动汽车在欧洲和美国开始快速发展，越来越多的新车型开始出现。 至此，电动汽车的第一次行动拉开了序幕，其前途似乎一片光明。 为此，所有重要和必要的东西都已经被发明出来，噪音和臭味内燃机的前景变得越来越暗淡。 尽管到本世纪末，铅酸电池的功率密度仅为每公斤 20 瓦（比最新一代锂离子电池低近 80 倍），但电动汽车的续航里程可达 30 公里，令人满意。 在以步行来衡量一日游的时代，这是一段很长的距离，而且由于电动机的功率非常低，所以可以走完。 事实上，只有少数重型电动汽车能达到 XNUMX 公里/小时以上的速度。
在这样的背景下，一个性格开朗的比利时人叫卡米拉·纳纳兹（Camilla Genazi）的故事给电动汽车的卑微生活带来了压力。 1898年，“红色魔鬼”向法国伯爵加斯顿·德·夏塞洛普·劳布伯爵和他的汽车让托挑战了高速对决。 Genasi的电动汽车更雄辩地说出“ La jamais contente”，即“永远不满意”。 经过无数次激烈的，有时是好奇的比赛之后，1899年，一辆雪茄式汽车的转子以900 rpm的转速旋转，在下一场比赛结束时进行了比赛，其时速超过了100 km / h（恰好是105,88 km / h）。 只有这样，吉纳西和他的车才会快乐...
因此，到 1900 年，电动汽车虽然还没有完全发展起来的设备，但应该已经确立了对汽油动力汽车的优势。 例如，当时在美国，电动车的数量是汽油车的两倍。 也有人尝试将两全其美结合起来——例如，由年轻的奥地利设计师费迪南德·保时捷 (Ferdinand Porsche) 创造的一款车型，当时还不为公众所知。 是他首先将轮毂电机与内燃机连接起来，创造了第一辆混合动力汽车。
电动机是电动汽车的敌人
但是随后发生了一些有趣的甚至是自相矛盾的事情，因为正是电力摧毁了自己的孩子。 1912年，查尔斯·凯特林（Charles Kettering）发明了电动起步器，使曲柄机构失效，打断了许多驾驶员的骨骼。 因此，当时汽车最大的缺点之一就是过去。 低油价和第一次世界大战削弱了电动汽车。1931年，最后一款量产的电动模型Typ 99在底特律下线。
仅仅半个世纪之后，电动汽车发展的第二个时期和复兴时期就开始了。 两伊战争首次表明石油供应的脆弱性，百万人口的城市淹没在烟雾中，保护环境的话题变得越来越重要。 加利福尼亚州通过了一项法律，要求 2003% 的汽车到 1602 年实现零排放。 汽车制造商对这一切感到震惊，因为电动汽车几十年来很少受到关注。 它在开发项目中的持续存在与其说是必需品，不如说是一种异国情调的游戏，而且为数不多的真实模型，例如在奥运会马拉松比赛期间用于运送电影摄制组的模型（1972 年在慕尼黑的 BMW 10），几乎没有引起人们的注意。 造价超过 XNUMX 万美元的带有轮毂式发动机的月球穿越月球车是这些技术奇特之处的一个突出例子。
尽管几乎没有任何电池技术的开发，铅酸电池仍然是该领域的标杆，但企业的开发部门又开始生产各种电动汽车。 通用汽车处于这场攻势的最前沿，实验性的 Sunraycer 创造了最长的太阳能里程记录，1000 辆后来的标志性 GM EV1 avant-garde 以 0,19 的周转率租给了一组精选的买家。 . 最初配备铅电池，从 1999 年开始配备镍氢电池，它的续航里程达到了令人难以置信的 100 公里。 得益于 Conecta Ford 工作室的钠硫电池，它可以行驶 320 公里。
欧洲也在电气化。 德国公司正在将波罗的海的吕根岛变成他们电动汽车和模型的试验基地，例如大众高尔夫 Citystromer、梅赛德斯 190E 和欧宝 Astra Impuls（配备 270 度斑马电池）总共运行了 1,3 万次测试公里。 新的技术解决方案正在涌现，这只是对电动天空的一瞥，类似于用 BMW E1 点燃的钠硫电池。
当时，与重型铅酸电池分离的最大希望寄托在镍氢电池上。 然而，在 1991 年，索尼通过发布第一款锂离子电池，在这一领域开辟了一个全新的方向。 突然之间，电动热再次高涨——例如，德国政客预测到 2000 年电动汽车的市场份额将达到 10%，总部位于加利福尼亚州的 Calstart 预测到本世纪末将有 825 辆全电动汽车.
然而，这种电烟花很快就燃尽了。 很明显，电池仍然无法达到令人满意的性能水平，奇迹不会发生，加州被迫调整其尾气排放目标。 通用汽车拿走了所有的 EV1 并无情地摧毁它们。 具有讽刺意味的是，就在那时，丰田工程师成功地完成了辛勤工作的普锐斯混合动力车型。 因此，技术发展正在走一条新的道路。
第3幕：没有回头路
2006年，电展的最后一幕开始了。 关于气候变化和快速上涨的油价越来越令人担忧的信号正在有力地推动电力传奇的新开端。 这一次，亚洲人在技术发展上走在前列，供应锂离子电池，三菱iMiEV和日产聆风开创了新时代。
德国仍在从电动睡眠中醒来，在美国，通用汽车正在对EV1文档进行除尘，而位于加利福尼亚的特斯拉凭借其6831bhp的跑车通常用于笔记本电脑，震惊了旧的汽车世界。 预测再次开始变得欣喜若狂。
到了这个时候，特斯拉已经在Model S的设计上进行了艰苦的工作，不仅为汽车的电动化提供了有力的推动力，而且为该品牌树立了标志性的地位，使其成为该领域的领导者。
随后，各大车企都开始将电动车型引入其阵容，在柴油发动机丑闻之后，他们的计划现在节奏相当快。 雷诺电动车型走在前列——日产和宝马 i 车型，大众通过 MEB 平台、梅赛德斯 EQ 子品牌和混合动力先驱丰田和本田开始在纯电动领域积极开发。 然而，锂离子电池公司的积极和成功发展，特别是三星 SDI，比预期更早地创造了可持续的 37 Ah 电池，这使得一些制造商在过去两年中显着增加了其电动汽车的行驶里程。 这一次，中国公司也加入了游戏，电动车型的大部分增长曲线变得如此陡峭。
不幸的是，电池问题仍然存在。 尽管它们已经发生了重大变化，但即使是现代的锂离子电池也很重，太昂贵并且容量不足。
100 多年前，法国汽车记者鲍德里亚·德·索尼耶 (Baudrillard de Saunier) 就认为：“静音电动机是人们所希望的最清洁、最有弹性的电动机，其效率高达 90%。 但电池需要一场大革命。”
即使在今天，我们也无法对此添加任何内容。 只是这一次，设计师们才开始以更加温和，但充满自信的步骤实现电气化，并逐步通过不同的混合动力系统。 因此，进化更加真实和可持续。
文字：Georgy Kolev，Alexander Blokh
