电动摩托车，它是如何工作的？
提高性能并消耗电池寿命，有时会出现充电问题
政府机构不支持推广这种“绿色”交通方式
在汽车领域，截至 1 年底，电动汽车在法国市场的份额超过 2015%：它仍然是一个利基市场，但由于主要参与者的参与，它开始在该领域扎根。汽车行业（雷诺-日产、宝马、梅赛德斯、起亚、大众、PSA、西雅特）和新进入者的积极性 市场在接下来的 5 年内翻了两番。
摩托车在这一切？ 仅在 2019 年，电动汽车就超过了两轮车市场的 1%（1,3 年在法国为 2020%）。 我们甚至还没有达到利基水平，只是在碗底部的狗的槌球水平。 尽管大型摩托车手（宝马、KTM、哈雷戴维森、北极星）和新进入者（零摩托车、Energica、闪电......）的参与越来越多，但情况仍然如此。 今天的活力主要来自踏板车，包括具有 Elettrica 的 Vespa 等历史品牌。 这里我们多说几年前不知名的品牌，比如Cake、Niu、Super Socco、小米。
在法国，在 10 年成立近 2006 年后，Zero Motorcycles 仍然每年只售出 50 辆汽车，其法国总监布鲁诺·穆勒 (Bruno Müller) 在上届巴黎车展上告诉我们。 宝马当时是唯一一家保留自己的 C Evolution 踏板车的公司，年销量约为 500 辆，远远超出了这家巴伐利亚制造商和法国人的预期和预测。
从那以后，不再有一周没有看到电动两轮车的新概念，一个月没有新车型的电动摩托车。
摩托车的世界传统上比汽车的世界更加保守，而且没有享受同样的税收优惠，让我们的 6300WD 朋友可以安静地开车，得到同龄人的补贴（请记住，购买电动汽车可以让您充分利用10 欧元的奖金，如果您摆脱旧的，则增加到 000 欧元 然而，它在我们所有市政厅的山墙上写着“平等”，但是嘿......心态必须发展以整合真实或感知的障碍，其中真实自主性和充电器也不逊色。即使它们逐年提高。
然后是价格问题：电动摩托车仍然很贵。 Zero 系列的价格从那时起开始下降，起价为 10 欧元，最高可达 220 欧元（如果有快速充电选项，甚至可以多出几千欧元），而宝马踏板车的起价为 17 欧元，而 Energica 的起价超过 990 欧元，例如哈雷 Livewire。 因此，即使随后大大降低了用户的成本，门票也很高。 Zero Motorcycles 声称“燃料”的成本约为每 15 公里 400 欧元，而摩托车的维护需求相当低。 啊，突然有点意思了。
但顺便问一下，电动摩托车是如何工作的？
发动机
要了解电动机的工作原理，需要几个基本的物理学概念。 大家知道磁铁可以根据极性相互吸引或排斥吗？ 好吧，如果您知道这一点，您就可以理解电动机的工作原理：基本上，只需将两个磁性部件面对面放置，它们的极性方向相反：电动机的静止部分称为定子。 当电流通过它时，它会吸引相反的极性：它位于轴上，因此开始旋转，称为转子。 像这样。 然后将转子连接到传输轴就足够了：然后电能变成机械能。 在这里你有足够的能量奔跑 魔术搅拌机超级搅拌机 来自 Télé-Achat（“是的 Maryse，凭借其 320 种配件，您可以制作精细磨碎的胡萝卜和美味的奶昔”/“太棒了，皮埃尔和所有这一切，只需 199,99 欧元，附赠培训师优惠券”）或者，充其量，移动汽车。 我们在那里。
在纸面上，电动机具有许多优点：运动部件少、机械摩擦减少（因此“功率浪费”有限）、没有内部流体（因此没有排水或泄漏）、冷却需求减少（有些人对周围环境感到满意）空气，因此也不需要复杂的液体冷却），更不用说主要的事情：无内部爆炸、无污染、工作静音和最低转速下的最大扭矩。 其设计的简单性也保证了出色的耐用性。 与内燃机不同，电动机不需要加热：您可以跳上摩托车，点燃汽油！ 最后，瓦特……（是的，这个笑话很烂，但我还是不得不把它贴在某个地方……）。
现在让我们退后一步：我们给它喂什么，这个引擎？
电池：是锂离子电池还是镍氢电池？
与丰田普锐斯等轻型混合动力汽车不同，电动摩托车电池需要充电。 因此，这有两个后果：他们的潜力必须更大，他们的技术也不同。
可充电电池通常是 锂离子 （锂离子）技术，相同体积下的功率是第二种技术的三倍（但也贵得多）， 镍金属氢化物 (镍氢)。 Energica 有锂聚合物电池。 锂离子电池也具有较小的记忆效应，因此它们随着时间的推移具有最大的规律性。 因此，零承诺超过 300 万公里，同时保留至少 000% 的电池容量。 另一方面，锂离子电池的短路风险更大：因此机器更复杂，实际上更重、更昂贵。
因此，在电池层面加速了研究，以实现更大容量、更紧凑、更少稀有金属。
因此，电动汽车的性能取决于发动机的功率，以及电池确保该性能在范围内尽可能长时间保持的能力。
如今，BMW C Evolution 踏板车的电池容量为 11 kWh，而 Zero range 则基于 3,3 至 13 kWh 的车辆。 只有 Energica 有 21,5 kWh 的电池。
另一个因素：重量。 因此，宝马保证其踏板车的续航里程为 265 公里（仍然重 66 公斤），而 Zero 可以从最大 2015 公里（3.3 年的小型 FX ZF112，仅重 312 公斤）行驶到 13.0 公里。公里（带 Power Tank 的 DS 和 DSR ZF80，带整个 Enduro 或 Supermoto 版本的额外电池无法使用 7 kWh 电池走很远。2,6 分钟的滑冰-公园 和啤酒花 但确实后者必须尽可能保持轻盈。 Energica 宣布了 400 公里的射程（在城市中），但实际上我们的轨道是 180 公里，这仍然比几年前的几十公里多得多。 今天，一辆电动两轮车可以合理地超过 100 公里的范围。
但这就是等式变得棘手的地方，因为您必须将光标智能地放置在大电池和有限重量之间，知道重量正在浪费电池......并不容易。 无论如何，我们已经可以认为13千瓦时零摩托车DS和DSR是非常尊贵的，甚至几乎是独一无二的价值！ 从正确的角度来看，要知道 BMW X5 40th（插电式混合动力车）拥有 9,2 kWh 的电池，这使得这款 2,2 吨的大型 SUV 在全电动模式下行驶约 2016 公里； 30 年的 Nissan Leaf 有 250 kWh，声称续航里程为 200 公里，实际行驶里程为 XNUMX 公里。
充值
一个电池由许多电池/电芯组成。 零是 128。当它们开始充满电时，通常约为 85%，BMS（电池管理系统）会分配电子。 细胞越多，将它们分类以将它们发送到正确位置所需的时间就越长。 因此，电池需要更长的时间来充电到最后一个百分比。 这就是为什么一些制造商经常谈论 80% 左右的充电时间。
因为充电时间是电动汽车的另一个问题。 因为电池充电需要很长时间。 也许一个快速的交换系统，例如 即插即用因为马在中世纪邮政中继中发生了变化。 有些人已经在研究这个，并提出了 Gogoro 或 Silence 模型等概念，但短期内没有解决方案。
网络充电
因此，在没有快速更换的情况下，您必须通过电源为电池充电。 这里的问题很简单，与传入和传出能量流的校准有关。 不幸的是，在您家中的常规墙上插座上，流量最低：因此根据电池和充电器的功率计算最多 1,8 kWh 或几个小时的充电。 所以一个 5,6kWh 的电池和 600W 的充电器需要 9 个小时的充电，但最好让电工检查一下，因为它会连续几个小时漏电，并且应该防止过热。
终端充电
类型 3 端子（Autolib 样式）在端子中具有负载感应功能，并且流量最高可达 3,7 kWh。 最后，特斯拉的快充终端和增压器最高可充电 50 千瓦时。 另一方面，大多数摩托车没有配备接受这些超快速插座（带有 CCS 插座的 Energica 除外）。 但是，与 Zero 一样，他们可以使用“Charge Tank”附件，该附件充当放大器，可为 13 kWh 型号充电约 3 小时，为 9,8 kWh 型号充电约 2 小时。
在汽车方面，一些厂商帮助客户在家里装备一个快速充电站，有时会享受到对运营的全力支持。 目前，摩托车没有提供任何等效的东西，但应该注意的是，12 年 2011 月 XNUMX 日，通过了一项关于公寓“捕鱼权”的法律：如果其中一个共同所有者申请安装停车场或公共部分的充电插座，他不能拒绝（为您的帐户）。
奢华就是空间...
自 从未快乐 1899年（第一辆超过100公里/小时的车已经是电动车了），电动车的问题很简单：我们把电池粘在地板上，因为已经有空间了，它也使整体变硬，然后我们可以填充他们。 在摩托车上，这个问题更难，因此工程师面临的挑战是将所有东西都放入摩托车上的可用空间中，本质上（硬幽默，那里）是有限的。
设计人员还可以通过集成这些难看的电池发挥作用。 与 Brammo 一样，第一代 Zeros 看起来像带轮式冰箱，但其电池集成度很差，但从那时起情况有所改善。 例如，哈雷戴维森 Livewire 擅长隐藏其游戏以及 Ego RS + 的能量。 与此同时，电动摩托车正在摆脱一开始的轮式时尚。 现代技术还允许您使用智能手机上的应用程序监控充电水平或对其进行编程。 所有这些都使您可以找到摩托车，跟踪每次旅行的消耗量并实时拥有其自主权。
因此，电动摩托车的发展必须能够依靠基础设施的发展，这只能促进其民主化和降低价格。 这是欧洲电动摩托车运动 GEME 使命的精髓，它将出现在摩纳哥的下一届 EVER 上。
