两质量飞轮

内燃机远非完美，通过离合器将其连接到变速箱会产生设计人员多年来一直试图解决的其他问题。 必须承认，他们做得越来越有效。

由驾驶员添加或进入气体引起的活塞加速度的变化，以及失火本身以及活塞运动方向的变化，都会导致发动机速度的变化。 . 这反过来会导致振动从曲轴通过飞轮、离合器和轴传递到变速箱。 在那里，它们有助于齿轮齿。 随之而来的噪音被称为嘎嘎声。 来自发动机的振动也会导致车身晃动。 所有这些都降低了旅行的舒适度。

振动从曲轴传递到驱动系统的连续元件的现象本质上是共振的。 这意味着这些振荡的强度发生在一定的转速范围内。 这一切都取决于电机和变速箱的旋转质量，或者更确切地说取决于它们的转动惯量。 齿轮箱的转动质量的转动惯量越大，出现不希望的共振现象的速度就越低。 不幸的是，在经典的变速器解决方案中，更大比例的旋转质量位于发动机侧。

屏蔽罩中的消音器

尽管存在这些困难，但设计师们长期以来一直在寻找一种方法来防止振动从发动机自由传递到变速器。 为此，离合器盘配备了扭转减振器。 它由扭转和摩擦元件组成。 前者包括驱动盘和计数盘，以及位于盘体相应切口中的螺旋弹簧。 通过改变切口和弹簧的尺寸，可以获得不同的减振特性。 摩擦元件的目的是防止减振器过度摆动。 通过使用例如由合适的塑料制成的摩擦环来实现工作表面之间所需的摩擦系数。

多年来，离合器盘中的减振器经历了各种升级。 目前，包括。 带有独立预阻尼器的两级减振器和带有集成预阻尼器和可变摩擦的两级减振器。

离合器盘上的减振不是完全有效的。 共振和伴随的噪音出现在怠速范围或稍高的范围内。 为了摆脱它，您应该借助放置在齿轮轴上的附加飞轮相应地增加变速箱运动部件的转动惯量。 然而，这样的解决方案将导致重大的换档问题，因为由于这种高惯性轮的附加旋转质量将需要同步。

两质量飞轮

一个更好的解决方案是将飞轮的质量分成两部分。 一个与曲轴刚性连接，另一个通过离合器盘与变速箱的旋转部件连接。 因此，创建了双质量飞轮，因此，在不增加飞轮总质量的情况下，一方面实现了变速器旋转质量的惯性矩的增加，另一方面，发动机旋转部件的转动惯量减小。 结果，这导致两侧的惯性矩几乎相等。 减振器的位置也发生了变化，它从飞轮部件之间的离合器盘移动。 这允许阻尼器在高达 60 度的转向角下工作（在离合器盘处，它低于 20 度）。

使用双质量飞轮可以将共振振荡范围转移到怠速以下，因此超出发动机的工作范围。 除了消除共振和伴随的特征传输噪音外，双质量飞轮还使换档更容易，并增加了同步器的使用寿命。 它还允许百分之几（约 5）减少燃料消耗。

对于低年级

发动机的横向安装和发动机舱内有限的空间使得使用双质量飞轮代替传统飞轮变得困难甚至不可能。 LuK开发的DFC（阻尼飞轮离合器），让您在中小型车辆中发挥双质量飞轮的优势。 飞轮、压盘和离合器片组合在一个单元中，使 DFC 离合器与经典离合器一样宽敞。 此外，DFC 离合器总成不需要离合器盘居中。

要求、耐用性和成本

特殊的双质量飞轮专为特定的发动机和变速箱而设计。 因此，它不能安装在任何其他类型的车辆上。 如果发生这种情况，不仅传动噪音会增加，而且飞轮本身可能会被破坏。 制造商还禁止将双质量飞轮拆成零件。 任何用于修复摩擦表面的处理，任何对车轮的“修改”也是不可接受的。

谈到双质量飞轮的耐用性，这是一件棘手的事情，因为它的耐用程度取决于许多因素，包括发动机状况、驾驶风格和类型。 但是，也有人认为它的使用寿命至少应与离合器盘一样长。 还有这样的技术建议，除了离合器套件，双质量飞轮也应该更换。 这当然会增加更换成本，因为两个质量的车轮并不便宜。 例如，在 BMW E90 320d（163 公里）中，原厂量产车轮的价格为 3738 兹罗提，而更换成本为 1423 兹罗提。