三菱欧蓝德发动机
三菱欧蓝德是一款可靠的日系车，属于中型跨界车。 该模型非常新 - 自 2001 年以来生产。 目前总共有 3 代。
第一代三菱欧蓝德 (2001-2008) 的发动机在技术特性方面与流行 SUV 的典型发动机非常一致——这些几乎是 4G 家族的传奇发动机。 第二代（2006-2013 年）采用 4B 和 6B 系列的汽油内燃机。
第三代（2012 年至今）也进行了引擎更改。 在这里，他们开始使用上一代的 4B11 和 4B12，以及新的 4J12、6B31 和极其不可靠的 4N14 柴油机。
发动机表
第一代：
| 是否提供样品 | 卷l | 气缸数 | 阀门机构 | 动力方面，HP |
|---|---|---|---|---|
| 4G63 | 1.997 | 4 | DOHC | 126 |
| 4G64 | 2.351 | 4 | DOHC | 139 |
| 4G63T | 1.998 | 4 | DOHC | 240 |
| 4G69 | 2.378 | 4 | SOHC | 160 |
第二代
| 是否提供样品 | 卷l | 气缸数 | 扭矩Nm | 动力方面，HP |
|---|---|---|---|---|
| 4B11 | 1.998 | 4 | 198 | 147 |
| 4B12 | 2.359 | 4 | 232 | 170 |
| 6B31 | 2.998 | 6 | 276 | 220 |
| 4N14 | 2.267 | 4 | 380 | 177 |
第三代
| 是否提供样品 | 卷l | 气缸数 | 扭矩Nm | 动力方面，HP |
|---|---|---|---|---|
| 4B11 | 1.998 | 4 | 198 | 147 |
| 4B12 | 2.359 | 4 | 232 | 170 |
| 6B31 | 2.998 | 6 | 276 | 220 |
| 4J11 | 1.998 | 4 | 195 | 150 |
| 4J12 | 2.359 | 4 | 220 | 169 |
| 4N14 | 2.267 | 4 | 380 | 177 |
发动机 4G63
三菱欧蓝德的第一款也是最成功的发动机是 4G63，它自 1981 年开始生产。 除了欧蓝德，它还安装在各种汽车上，包括其他问题：
- 现代
- 起亚
- 明亮度调节
- 道奇
这表明引擎的可靠性和相关性。 基于它的汽车可以行驶很长时间并且没有问题。
产品特点：
| 气缸体 | 铸铁 |
| 准确体积 | 1.997升 |
| 食品 | 注射器 |
| 气缸数 | 4 |
| 阀数 | 每缸 16 |
| 设计 | 活塞行程：88 mm |
| 气缸孔：mm xnumx | |
| 压缩指数 | 从 9 到 10.5 取决于修改 |
| 功率 | 109-144 马力取决于修改 |
| 扭矩 | 159-176 Nm 取决于修改 |
| 燃料 | 汽油AI-95 |
| 每100公里消耗量 | 混合 - 9-10 升 |
| 要求的油粘度 | 0W-40, 5W-30, 5W-40, 5W-50, 10W-30, 10W-40, 10W-50, 10W-60, 15W-50 |
| 机油量 | 4литра |
| 再润滑通过 | 10 公里，更好 - 7000 公里后 |
| 资源 | 400+千公里。 |
4G6 是一款传奇引擎，被认为是 4G 家族中最成功的引擎。 它于1981年研制成功，成为4G52单元的成功延续。 电机基于带有两个平衡轴的铸铁块制成，顶部是一个单轴气缸盖，内部有 8 个气门 - 每个气缸 2 个气门。 后来气缸盖换成了更有科技感的16气门气缸盖，但附加的凸轮轴并没有出现——SOHC配置保持不变。 但是，从1987年开始，在气缸盖上安装了2个凸轮轴，出现了液力补偿器，不再需要调整气门间隙。 4G63采用了经典的正时皮带传动，拥有90万公里的资源。
顺便说一句，自 1988 年以来，制造商与 4G63 一起生产了该发动机的涡轮增压版本 - 4G63T。 是他成为了最受欢迎和最有名的，大多数大师和车主在提到4G63时，指的就是带有涡轮增压器的版本。 这些电机仅用于第一代汽车。 今天，三菱发布了改进版——4B11，用于2代和3代欧蓝德，4G63的发布授权转卖给了第三方厂商。
修改 4G63
这种内燃机有 6 个版本，它们在结构和技术特征上各不相同：
- 4G631 - SOHC 16V 改装，即带有一个凸轮轴和 16 个气门。 功率：133 hp，扭矩 - 176 Nm，压缩比 - 10。除了 Outlander 外，该发动机还安装在 Galant、Chariot Wagon 等车型上。
- 4G632 - 几乎与 4G63 相同，具有 16 个气门和一个凸轮轴。 它的功率略高 - 137 马力，扭矩相同。
- 4G633 - 带有 8 个气门和一个凸轮轴的版本，压缩指数为 9。它的功率较低 - 109 马力，扭矩 - 159 牛米。
- 4G635 - 该电机装有 2 个凸轮轴和 16 个气门 (DOHC 16V)，压缩比为 9.8。 它的功率为 144 马力，扭矩为 170 牛米。
- 4G636 - 带一个凸轮轴和 16 个气门的版本，133 马力。 扭矩为 176 Nm； 压缩指数 - 10。
- 4G637 - 带有两个凸轮轴和 16 个气门，135 马力。 和 176 Nm 的扭矩； 压缩 - 10.5。
4G63T
另外，值得强调的是带有涡轮机的修改 - 4G63T。 它被称为 Sirius，生产于 1987 年至 2007 年。 当然，压缩率会降低到 7.8、8.5、9 和 8.8，具体取决于版本。
电机基于4G63。 他们安装了活塞冲程为 88 mm 的新曲轴、新的 450 cc 喷嘴（常规版本使用的喷油器为 240/210 cc）和 150 mm 长的连杆。 上方 - 带有两个凸轮轴的 16 气门气缸盖。 当然，发动机中还安装了增压功率为05 bar的TD14H 0.6B涡轮机。 然而，这台发动机上安装了不同的涡轮机，包括增压功率为 0.9 巴、压缩比为 8.8 的涡轮机。
尽管 4G63 及其涡轮版本是成功的发动机，但它们并非没有缺点。
所有修改的问题4G63
与平衡轴相关的最常见问题之一，是由于轴轴承的润滑供应中断而发生的。 自然地，缺乏润滑会导致组件出现楔形，平衡轴皮带断裂，然后正时皮带断裂。 进一步的事件很容易预测。 解决办法是通过更换弯曲的气门来大修发动机。 为了防止这种情况发生，您需要使用推荐粘度的优质原装机油并监测皮带的状况，并及时更换。 此外，劣质油会迅速“杀死”液压挺杆。
第二个问题是由于内燃机缓冲垫磨损而产生的振动。 出于某种原因，这里的薄弱环节恰恰是左边的枕头。 它的更换消除了振动。
不排除温度传感器、喷油嘴堵塞、节气门脏等原因造成的怠速漂浮。 应检查这些节点并纠正已识别的问题。
总的来说，4G63和4G63T发动机是非常酷的动力装置，加上优质的服务，跑了300-400万公里，没有维修，没有任何问题。 但是，不购买涡轮增压发动机用于适度驾驶。 它获得了巨大的调整潜力：通过安装更高效的 750-850 cc 喷嘴、新的凸轮轴、强大的泵、直流进气和适用于此配置的固件，功率增加到 400 hp。 通过用 Garett GT35 更换涡轮机，安装新的活塞组和气缸盖，可以从发动机上移除 1000 马力。 甚至更多。 有许多调整选项。
4B11 和 4B12 发动机
4B11电机安装在2-3代汽车上。 它取代了4G63，是韩国起亚Magentis汽车上使用的G4KA ICE的升级版。
选项：
| 气缸体 | 铝 |
| 食品 | 注射器 |
| 阀数 | 4 |
| 气缸数 | 每缸 16 |
| 设计 | 活塞行程：86 mm |
| 气缸孔：mm xnumx | |
| 压缩 | 10.05.2018 |
| 准确体积 | 1.998升 |
| 功率 | 150-160小时 |
| 扭矩 | 196牛顿米 |
| 燃料 | 汽油AI-95 |
| 每100公里消耗量 | 混合 - 6 升 |
| 要求的油粘度 | 5W-20、5W-30 |
| 机油量 | 到 4.1 年为 2012 升； 5.8 升 2012 之后 |
| 可能的浪费 | 每 1 公里最多 1000 升 |
| 资源 | 350+千公里 |
与韩国G4KA发动机相比，4B11使用了新的进气箱、SHPG、改进的气门正时系统、排气歧管、附件和固件。 根据市场的不同，这些发动机具有不同的容量。 出厂潜力为163马力，但在俄罗斯为了减税，被“勒死”到150马力。
推荐的燃料是 AI-95 汽油，尽管发动机可以毫无问题地消化 92 号汽油。 没有液压挺杆可以说是一个劣势，所以80万公里以上的车主应该多听听马达的声音——当出现噪音时，应该调整气门间隙。 按照厂家的建议，每90万公里应该做一次。
问题
4B11是一款可靠的发动机，使用寿命长，但也有缺点：
- 预热时，会听到噪音，就像柴油发动机发出的声音。 也许这不是问题，而是电厂的一个特点。
- 空调压缩机发出啸叫声。 更换轴承后，啸叫声消失。
- 喷嘴的运转伴随着叽叽喳喳的声音，但这也是作品的一个特点。
- 1000-1200 rpm 怠速时的振动。 问题是蜡烛 - 应该更换它们。
总的来说，4B11 是噪音较大的电机。 在运行过程中，经常会听到嘶嘶声，这是由燃油泵以某种方式产生的。 它们不会影响内燃机的运行，但额外的噪音本身可以被认为是发动机的缺点。 还值得考虑催化剂的状况 - 它需要及时更换或完全切断，否则它的灰尘会进入气缸，这会造成磨损。 该单元的平均寿命为 100-150 万公里，具体取决于汽油的质量。
该发动机的延续是 4B11T 的涡轮增压版本，具有惊人的调校选项。 当使用强大的涡轮机和 1300 cc 的高效喷嘴时，可以去除大约 500 马力。 诚然，由于内部产生的负载，该电机存在更多问题。 特别是在进气歧管中，在高温部分，可能会形成裂纹，需要认真修理。 噪音和游泳速度并没有消失。
并且在4B11电机的基础上，他们创造了4B12，用在2代和3代的欧蓝德上。 该 ICE 容积为 2.359 升，功率为 176 马力。 它基本上是一个无聊的 4B11，带有一个行程为 97 毫米的新曲轴。 这里使用了相同的技术来改变气门正时。 液压挺杆没有出现，所以需要调整气门间隙，所有的问题都是一样的，所以对于引擎盖下传来的噪音要有心理准备。
调音
4B11 和 4B12 可以调谐。 该装置在俄罗斯市场被扼杀到 150 马力这一事实表明它可以被“扼杀”并且可以删除标准的 165 马力。 为此，在不修改硬件的情况下安装正确的固件就足够了，即进行芯片调整。 此外，4B11 可以通过安装涡轮机并进行一些其他更改来升级为 4B11T。 但这项工作的价格最终会非常高。
4B12 也可以重新点燃并大幅增加到 190 马力。 而如果换上4-2-1的蜘蛛式排气，再做简单的调整，那么功率会增加到210马力。 进一步的调教会大大降低发动机的寿命，所以在4B12上是禁忌的。
4J11 和 4J12
这些电机是新的，但与 4B11 和 4B12 相比没有根本上的新变化。 一般来说，所有标有 J 的发动机都被认为是最环保的 - 它们的创建原则上是为了减少废气中的二氧化碳含量。 它们没有其他显着优势，因此 2B4 和 11B4 欧蓝德车主如果换用安装 12J4 和 11J4 的汽车，将不会注意到这些差异。
4J12 的功率保持不变 - 167 马力。 与 4B12 相比有一个区别 - 这是 4J12 上的 VVL 技术，用于在气缸和 Start-Stop 中加力燃烧废气的 EGR 系统。 VVL系统涉及改变气门升程，理论上可以节省燃料并提高效率。
顺便说一句，Outlanders 供应给俄罗斯市场的是 4B12 发动机，而配备 4J12 的版本是为日本和美国市场准备的。 随着系统环境友好性的提高，新的问题也随之出现。 例如，劣质燃料的 EGR 阀会随着时间的推移而堵塞，其阀杆会被楔入。 结果，空气-燃料混合物耗尽，因此功率下降，气缸中发生爆震 - 混合物过早点火。 处理方法很简单——清除阀门上的烟灰或更换阀门。 一种常见的做法是切断该节点并在没有阀门的情况下闪现“大脑”以进行操作。
柴油机 ICE 4N14
在三菱欧蓝德第 2 代和第 3 代上，安装了带有可变几何涡轮和压电喷油器的柴油发动机。 众所周知，该装置对燃料质量的敏感性，因此必须用高质量的柴油填充它。
与 4G36、4B11 及其改型不同，4N14 电机由于其设计和灵敏度的复杂性不能称为可靠。 它被认为是不可预测的，操作和维修费用昂贵。 这些发电厂很少能毫无问题地运行 100 万公里，尤其是在俄罗斯，那里的柴油燃料质量差强人意。
选项：
| 功率 | 148л.с. |
| 扭矩 | 360牛顿米 |
| 每100 km的燃油消耗量 | 混合 - 每 7.7 公里 100 升 |
| 类型 | 直列式，双顶置凸轮轴 |
| 气缸数 | 4 |
| 阀数 | 每缸 16 |
| 增压器 | 涡轮 |
电机是新技术和新的，但它的主要问题是众所周知的：
- 高效的压电喷油器很快就会失效。 他们的更换是昂贵的。
- 由于积碳，涡轮机具有可变几何楔块。
- EGR阀，考虑到燃油质量差，很少能跑50万公里，也卡死。 正在清理，但这是临时措施。 主要解决方案是干扰。
- 正时链资源非常低——只有70万公里。 也就是说，低于旧款 4G63（90 万公里）上的同步带资源。 另外，更换链条是一个复杂且昂贵的过程，因为为此必须拆下电机。
虽然 4N14 是一种新的超级技术发动机，但由于其复杂性和昂贵的维修和保养，暂时最好不要采用基于它的 Outlanders。
哪种发动机更好
主观上：2代和3代使用的4B11和4B12发动机是2005年以来生产的最好的内燃机。 它们拥有巨大的资源、低油耗、简单的设计，没有复杂和不可靠的组件。
也是一款非常有价值的发动机 - 4G63 和涡轮增压 4G63T (Sirius)。 诚然，这些内燃机是从 1981 年开始制造的，所以它们中的大多数早已耗尽了资源。 现代 4N14 在前 100 万公里内表现良好，但对于每个 MOT，基于此安装的汽车成本会失去其价格，因此如果您使用配备 4N14 的第三代欧蓝德，则建议将其出售直到达到运行 100。
