现代/起亚 R 系列发动机 - 2,0 CRDi（100、135 kW）和 2,2 CRDi（145 kW）

曾经的“汽油”韩国汽车制造商现在正在证明他们也可以生产优质的柴油发动机。 一个典型的例子是现代/起亚集团，它以其 1,6 (1,4) CRDi U 系列赢得了许多石油爱好者的青睐。 这些发动机的特点是稳健的动力、合理的油耗和良好的可靠性，经过时间考验。 意大利公司 VM Motori 制造的 D 系列 CRDi 装置有两种功率选项（2,0 - 103 kW 和 2,2 - 115 kW）在 2009-2010 年之交被更换。 在我们自己设计的全新发动机上，称为 R 系列。

R 系列电机有两种排量等级：2,0 和 2,2 升。 较小的版本用于紧凑型SUV现代ix35和起亚狮跑，较大的版本用于第二代起亚索兰托和现代圣达菲。 2,0 CRDi 有两种功率选择：100 和 135 kW（320 和 392 Nm），而 2,2 CRDi 提供 145 kW 和 445 Nm 的最大扭矩。 根据声明的参数，这两款发动机都是同类发动机中最好的（仅通过一个涡轮增压器增压的发动机）。

如前所述，在千禧年之际，之前的 D 系列发动机开始安装在现代/起亚汽车上。 渐渐地，他们经历了几个进化阶段，在他们的整个职业生涯中代表了体面的机动化。 但是由于动力的原因，他们并没有达到班级的前列，而且与竞争对手相比，消耗也略高。 出于同样的原因，现代/起亚集团推出了自己设计的全新发动机。 与其前身相比，新的 R 系列有几个不同之处。 第一个是 XNUMX 气门正时机构，现在不再由一个气门控制，而是由一对凸轮轴通过带滑轮和液压挺杆的摇臂控制。 此外，计时机构本身不再由齿形皮带驱动，而是由一对在正常操作条件下无需维护的钢链节驱动。 更具体地说，链条驱动排气侧凸轮轴，凸轮轴从链条驱动进气侧凸轮轴。

此外，操作制动助力器和真空执行器所需的泵由凸轮轴驱动，不是交流发电机的一部分。 水泵由平皮带驱动，而在上一代产品中，驱动装置由齿形同步带固定，在某些情况下可能会造成损坏 - 皮带断裂并随后严重损坏发动机。 涡轮增压器和 DPF 的位置以及位于涡轮增压器正下方的氧化催化转化器也进行了更改，以尽可能保持废气的温度，而不是像上一代那样不必要地冷却（DPF 位于涡轮增压器下方）车）。 还应提及两个 2,0 CRDi 性能选项之间更显着的差异。 与往常一样，它们的不同之处不仅在于涡轮压力、喷射或其他控制单元程序，还在于活塞的不同形状和更强版本的较低压缩比（16,0:1 与 16,5:1）。

喷射由第 4 代共轨系统和博世 CP4 喷射泵进行。 喷射器采用压电控制，最大喷射压力可达 1800 巴，整个过程由博世 EDC 17 电子控制。只有气缸盖由轻铝合金制成，缸体本身由铸铁制成。 虽然这种解决方案有某些缺点（加热时间较长或重量较重），但另一方面，这种装置非常可靠且制造成本较低。 发动机包含一个废气再循环阀，由电动机连续控制，伺服电动机还负责调节涡轮增压器中的定子叶片。 带有油水热交换器的滤油器提供高效的油冷却。

当然，符合欧V排放标准，包括微粒滤清器，也是水到渠成的事情。 自从2,2年2009 CRDi发动机进入Sorento II车型后，厂家就获得了欧IV认证，也就是说没有DPF滤清器。 对消费者来说是一个积极的信号，这可能是没有必要的。 虽然 DPF 过滤器的故障率或寿命已显着提高，但高里程或频繁短跑仍会显着影响这种环境效益的可靠性和寿命。 所以起亚允许在第二代索伦特上使用非常成功的发动机，甚至没有使用耗时的 DPF 滤清器。 这种装置包含一个较小的废气再循环冷却器，在两个版本中都有一个跳线（冷 - 冷发动机）。 此外，只使用传统的钢制电热塞，而不是陶瓷电热塞，陶瓷电热塞价格更高，但也更能承受长期负载。 在现代柴油发动机中，电热塞在启动后也会运行一段时间（有时在整个预热阶段），以减少未燃烧的碳氢化合物 (HC) 的形成，从而改善发动机运行文化。 由于压缩压力逐渐降低，因此需要重新加热，这也会导致压缩过程中压缩空气温度降低。 正是这种低压缩热可能不足以满足日益严格的标准所要求的低排放。